Locomotives Midi type 140 n°4001 à 4018

Image d’illustration: Alf van Beem, CC0, via Wikimedia Commons

Sources: RGCF septembre 1896 site Gallica.bnf.fr/BnF/, RGCF et T avril 1902 site Gallica.bnf.fr/BnF/,  RGCF et T juillet 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF/, Loco revue 607 octobre 1997, Loco revue 474 septembre 1985.

Locomotives type 140 N° 4001 à 4018

La Compagnie du Midi  faisait face à d’importantes contraintes pour la traction de ses trains sur la ligne de Béziers à Neussargues  compte tenu des déclivités de la ligne, de son tracé sinueux avec des courbes de 300 mètres de rayon et de son débit relativement faible du fait de son régime d’exploitation à voie unique sur la quasi-totalité de son parcours avec des gares espacées parfois de 15 kilomètres.

Si le premier tronçon de 43 kilomètres entre Béziers et Bédarieux ne comportait que des rampes de moins de 15 mm/mètre, il n’en était  pas de même pour la section entre Bédarieux et Neussargues longue de 234 kilomètres et ponctuée  de très nombreuses rampes de 25 à 37 mm/mètres. Le point le plus haut (1054 mètres) se situant un peu après Saint Chély.

Pour acheminer le trafic en forte augmentation, la compagnie du Midi devait augmenter la capacité de ses trains et donc la puissance des locomotives de remorque.

Pour les trains de voyageurs, la solution avait été trouvée en 1896 grâce à la mise en service  des types 1501 compound  à 6 roues accouplées qui remplaçaient les vénérables type 801 dont la capacité de remorque dans les rampes les plus marquées ne dépassait pas 65 tonnes à 25 km/h (130 tonnes sur les autres parties du parcours).

Voici un diagramme des locomotives du type 1501.

Concernant les trains de marchandises, la problématique était la même. La traction de ces trains était assurée par des locomotives de type 2001 à 4 essieux accouplés et à roues de 1,21m de diamètre. Timbrée à 9 kilogrammes, ces machines à simple expansion et à poids adhérent de 54 tonnes ne pouvaient remorquer qu’une charge de 120 tonnes dans les rampes de 33 mm/mètre. Au temps béni où le trafic marchandises par trains croissait régulièrement, le chemin de fer du Midi devait impérativement se doter d’un engin capable de faire face à la demande. L’objectif étant d’obtenir un gain de performances pour les locomotives dédiées au trafic marchandises aussi important que celui que les types 1501 avaient apporté aux trains de voyageurs soit une progression d’au moins 60%.

Le projet fut confié à la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques et c’est  une machine compound à 4 cylindres s’inspirant du type « Glehn » mais avec un essieu moteur supplémentaire obtenu par transformation du bogie avant par un bissel qui vit le jour.

Classifiée dans la numérotation 4001, cette 140 était la première du type « Consolidation » (oOOOO +T) à être produite en  France.

Caractéristiques générales

Le croquis de la 4001 et les caractéristiques générales figurent dans le schéma et tableaux suivants.

Description générale de la locomotive

D’une longueur de 11,23 mètres pour un poids en charge de 71,6 tonnes (poids adhérent de 64,6t) la 4001 reposait sur 5 essieux dont 4 accouplés et avait une vitesse limite de 70 km/h.  De type compound, elle était dotée de 4 cylindres, les deux BP étant extérieurs aux longerons et placés horizontalement entre le bissel et le premier essieu accouplé. Le mouvement était transmis au troisième essieu de l'accouplement par bielles de 3 mètres de longueur. Les cylindres HP étaient, quant à eux, positionnés à l’intérieur des longerons, ils actionnaient le deuxième essieu de l'accouplement par l’intermédiaire de bielles de 1,88 mètre.

La chaudière était timbrée à 15 kilos/cm² soit proche du maximum de l’époque qui était à 16kg. La grille avait une surface de 2,8m² et la surface de chauffe totale dépassait les 250m².

Le système de distribution était du type Walschaert pour la basse pression et à coulisses de Stephenson pour la haute pression.

La 4001 était équipée pour fonctionner à contre-vapeur. Elle disposait pour cela de dispositifs capables d'injecter un mélange d’eau et de vapeur dans la tuyère d’échappement et dans le réservoir intermédiaire. La marche à contre-vapeur était utilisée dans les longues pentes que comportait la ligne.

Essais

La première marche d’essais a eu lieu le 11 décembre 1901 sur la section de Béziers à Tournemire. Le train était composé d’un fourgon, d’une voiture salon et de plusieurs wagons chargés à 15 tonnes pour un poids total remorqué de 453 tonnes non compris la masse de la locomotive et du tender. A noter que le tender définitif, propre à cette série, n’était pas encore disponible et c’est donc un tender de 35 tonnes au lieu de 24 qui avait été attelé. A partir de Bédarieux où l’on rencontrait des rampes de 33mm/mètres, la charge du train avait été allégée pour ne plus peser que 207 tonnes.

La 4001 s’était correctement acquittée de sa mission, les seuls problèmes rencontrés s’étant produits dans le tunnel de Cabrils où le rail, habituellement humide, avait provoqué quelques patinages. Voici le graphique de marche et son résumé dans un tableau.

En termes de performance de traction, l’objectif assigné était rempli, la charge remorquable était supérieure de 70% à celle des 2001. Il en était de même pour la consommation puisque des essais comparatifs avaient montré que la 4001 consommait un tiers de moins par tonne kilomètre remorquée.

Carrière.

Produite à 18 exemplaires dont 10 par les Etablissements Cail, les 4001 à 18 ont été affectées aux dépôts de Béziers et Séverac le Château. Elles ont fait l’objet de peu de modifications par la suite si ce n’est une pompe à air bi-compound et un échappement Kylchap en 1935.

Si la puissance et la consommation avaient pleinement répondu aux attentes, il n’en était pas de même au niveau de la chaudronnerie qui du fait de l’utilisation intensive de la locomotive sur les fortes rampes avaient connu des difficultés d’entretien aggravées par le timbrage élevé de la chaudière. Cela conduira même la Compagnie du Midi à envisager leurs remplacements sur cette section difficile par des machines à vapeur surchauffée disposant d’un timbre moins élevé. Nous verrons, dans un prochain sujet, la remplaçante qui était du type à 5 essieux accouplés numérotée dans la série des 5000.

Renumérotées 4 140 A 901 à 918 par la SNCF, elles seront radiées progressivement pendant la guerre. Il ne subsistera que 12 exemplaires en 1946 (901, 904, 905, 907 à 912, 915, 916 et 918) et 4 exemplaires en 1948 qui furent affectés au dépôt de Castres. Les deux dernières machines, les 908 et 911, seront radiées vers 1951 mais, par bonheur, la 908  avec son tender  4-986 sera préservée, elle est exposée à Mulhouse.

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