Locomotive 141 P

Image d’illustration Tangopaso, Public domain, via Wikimedia Commons

Sources: RGCF Mars 1943 Site Gallica site Gallica.bnf.fr/BnF Loco revue n° 615 Juin 1998 Loco Revue 616 Juillet 1998 Livre locomotion moderne 1950 Collection personnelle,

Locomotive 141 P

La locomotive 141 P était une Mikado conçue à partir de la base  de la 141 C du Sud-Est mais bénéficiant des innovations et progrès réalisés depuis l’apparition en France des premiers engins de ce type vers 1913.

 Ces machines, d’utilisation mixte pouvant être employées aussi bien à la traction des trains de marchandises que de messageries et même de voyageurs, avaient connu un tel succès que de nombreuses commandes avient suivi. C’est ainsi qu’au début des années 30, plus de 900 Mikado avaient été livrées dont 280 de type 141 B et C à la région Ouest et 680 de type C, D et E au Sud-Est.

La définition de la nouvelle 141 P avait été confiée dès 1938 à la Division des études spécialisées des locomotives à vapeur dirigée par monsieur Chan avec l’aide d’André Chapelon.

Les objectifs assignés pour mener ce programme étaient les suivants :

- en vue de réduire l’entretien et les immobilisations, il était demandé de privilégier la robustesse de la tenue mécanique par un dimensionnement plus grand de certaines pièces et du châssis. En effet ces organes n’avaient pas toujours été adaptés à l’augmentation de puissance et donc aux efforts qui leur étaient demandés. L’accroissement du poids consécutif à ces divers renforcements devait être contenu afin de respecter une limite de 19 tonnes par essieu compte tenu du large éventail de lignes sur lesquelles les 141 P étaient appelées à circuler.

- la locomotive devait disposer d’une réserve de puissance par rapport à celle strictement nécessaire. Les améliorations pour accroitre cette puissance devaient  porter sur la surchauffe, l’échappement, etc.

- le recours à un maximum de dispositifs unifiés devait être la règle comme l’attelage, la robinetterie, les axes etc.

- le chargeur mécanique devait pouvoir brûler un charbon de mauvaise qualité et assurer de longues étapes.

- enfin la vitesse requise était de 105 km/h afin de répondre au besoin d’emplois mixtes. Cette vitesse était légèrement plus élevée que les 141 du SE (95km/h) et de l’Ouest (100 km/h).

Description générale de la 141 P

Les directives reçues orientaient les recherches vers une locomotive à roues de 1,65 mètre de diamètre avec 4 essieux accouplés. Le poids adhérent retenu (4 x 19t) permettait d’envisager de remorquer en rampe de 5mm/m des trains de 1400 tonnes et de 1000 tonnes en rampe de 10mm/mètre. Pour les trains de voyageurs, la puissance envisagée devait autoriser la remorque de rames de 600 à 700 tonnes à la vitesse de 105 km/h permise par les roues de 1,65m.

La 141 P retenue disposait d’une chaudière timbrée à 20 hpz avec une grille de 4,28m² et d’un moteur compound à 4 cylindres.

En voici les caractéristiques principales et le diagramme.

La chaudière

Timbrée à 20 hpz, la chaudière était d’un modèle proche des 231 H du SE. La grille du type Hulson était à foyer débordant. D'une surface de 4,20 m²,  la grille avait une largeur à l’arrière de 1,93 s’élargissant à l’avant à 2,09 pour une longueur totale de 2,13 mètres.

Le faisceau tubulaire comportait 30 gros tubes et 125 petits tubes lisses pour une longueur de 6 mètres entre plaques.

La surface de chauffe du foyer était de 15,66m² à laquelle il fallait ajouter la surface de chauffe des tubes (183,16) pour obtenir la surface totale qui atteignait 198,82m².

La surchauffe était assurée par 30 éléments surchauffeurs annulaires Houlet pour une surface de 87,1m². Certaines machines étaient équipées avec des surchauffeurs du type 5P4 de la Compagnie des surchauffeurs. Toutefois le collecteur à chambre séparée était interchangeable. La température obtenue se situait entre 350 et 400°.

Deux types d’échappement étaient testés : l’échappement double PLM à croisillons et le Kylchap de type double modèle 2K/2C.

Le chargeur mécanique de type HT 1 était fourni par la compagnie des Fours Stein. Son moteur était placé sur le tender comme pour la 141 R alors que la 242 A1 l’avait sur la machine. On peut voir sur le croquis ci-dessous que la vis d’amenée du charbon, qui était actionnée par le moteur, montait jusqu’à la bouche d’ouverture du foyer ou « gueulard ». Trois jets de vapeur orientés permettaient de répartir le charbon sur la grille

Mécanisme / Distribution

Comme indiqué plus haut, le moteur était à 4 cylindres compound.  Les cylindres BP, malgré leurs diamètres de 640 mm, étaient à l’intérieur et les cylindres HP  à diamètre de 410mm à l’extérieur. Cette configuration trouvait sa justification dans :

-la réduction de la fatigue de l’essieu coudé qui était soumis à moins d’effort,

- l’obtention de l’agencement le plus direct pour la circulation de la vapeur et de son échappement.

L’inconvénient de cette disposition résidait dans le fait que la taille des deux cylindres ne permettait pas de les positionner à l’intérieur des longerons. Ceux-ci étaient donc interrompus au niveau des cylindres et donc ces derniers devaient assurer la solidité du châssis en continuité des longerons.

Les cylindres, en acier moulé, comportaient des chemises en fonte.

Les cylindres BP attaquaient le 2^ième essieu accouplé avec des bielles de 2,1 mètres et les HP le 3^ième  avec des bielles de 3,4 mètres.

Voici une coupe par les cylindres

La distribution était de type « Walschaerts » à tiroir cylindrique  et à longue course pour la HP et à tiroir  Willoteux à double admission et échappement pour la BP.

Freinage

La 141 P était munie d’un frein à air comprimé automatique  « Westinghouse » à grand débit avec pompe bi-compound et robinet H7. Elle disposait également du frein direct à robinet type 9.

La locomotive et le tender  disposaient d’une triple valve avec le dispositif marchandises / voyageurs.

Abri

Les différents organes de commandes et les appareils de contrôles sont repris dans le schéma suivant avec la légende correspondante.

Tender

La locomotive 141 P pouvait être attelée aux tenders unifiés de type 36 P ou 34 P.

Les caractéristiques de ces tenders unifiés sont reprises dans le tableau ci-après.

Performances de la 141 P

Les premiers essais effectués sur des trains du service courant avaient montré que la 141 P était capable de développer  plus de 3000 chevaux au crochet de traction pour des vitesses comprises entre 60 et 100 km/h. Remorquant un rapide de 700 tonnes, elles gravissaient à 100km/h de moyenne la rampe longue de 30 km entre Laumes et le tunnel de Blaisy-bas. Au sommet, les mesures donnaient une puissance de 2850 chevaux. Au banc d’essais de Vitry, la 141 P avait même atteint 3200 chevaux.

 L’objectif de disposer d’une grand marge entre la puissance maximum et la puissance nécessaire pour le service à effectuer était donc largement atteint.

En service courant, le taux de combustion devait se situer à environ 450 kilos de charbon par m² de grille et par heure soit près de 2 tonnes de charbon par heure. Ce niveau de combustion, correspondant à une vaporisation de 12,5m³ d’eau, pouvait être retenu comme l’allure normale en service courant. On pouvait en déduire  les charges remorquables selon la vitesse et les déclivités.

Pour rattraper des retards, le taux de combustion pouvait être porté à 600 kilos par m² de grille et par heure. Le graphique qui suit donne les performances selon ces deux régimes de marche.

On peut également citer une réputation de reine de l’accélération qui les ont amenées à remplacer certainse Pacific sans perte de temps malgré une vitesse limite inférieure.

Une autre comparaison était aussi souvent faite avec la consommation en eau et charbon des 141 R qui se montraient beaucoup moins sobres.

Livraison/ carrière

La commande initiale avait porté sur 103 locomotives 141 P dont la construction avait été confiée à 3 sociétés : Schneider et Cie au Creusot, Société Franco-Belge de matériel de chemin de fer et la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et d'Homécourt ) à Saint Chamond.

La première livraison avait eu lieu en avril 1942 en provenance de l’usine de Saint Chamond. La cadence de production avait été ralentie par les difficultés du moment mais, malgré la guerre, l’ensemble de la commande était honorée à la fin de l’année 1943. D’autres tranches ont suivi pour atteindre un peu plus de 300 Mikado en 1950.

Bien que l’affectation ne se soit faite que sur 3 réseaux (Est, Ouest, Sud-Est), les roulements les ont amenées à franchir ces limites pour faire des incursions au Nord, au Sud Ouest et même en Suisse (Bâle et Vallorbe)

Le premier dépôt ayant reçu des 141 P sur le Sud-Est serait Dôle bien que quelques sources citent Vénissieux.  Sur l’Est ce fut le dépôt de Châlons sur Marne qui étrenna ces Mikado et le dernier à les voir circuler fut celui de Chaumont  en février 1969 avec la 141 P 245 qui fut aussi la dernière à circuler sur la SNCF. Sur L’Ouest, le premier dépôt qui reçu en dotation ces locomotives fut celui de Mézidon alors que le dernier à les utiliser fut celui d’Argentan en 9/1968.

Si vous voulez en savoir plus sur les dépôts affectataires ou les trains assurés et les parcours effectués par ces mémorables machines, vous pouvez consulter les articles très complets  des Loco-Revue n° 615, 616 et 617 de l’année 1998.

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