Locomotive 141 R

Image d’illustration: Photo de Jean-Louis Tosque, publiée avec son aimable autorisation. Locomotive 141 R  à Grenoble le 16 juin 1991.

Sources RGCF Juillet/Août45 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF Mars 1946 site Gallica.bnf.fr/BnF,  RGCF Mai/Juin 1946  site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF Janvier 1947 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF Janvier 1950 site Gallica.bnf.fr/BnF, Livre La locomotion moderne 1950 Collection personnelle,

La genèse de la commande des 141 R

Avant guerre, lors de sa création, la SNCF avait fait un inventaire des machines dont elle héritait et qui était auparavant en service dans les différents réseaux.

Le parc disparate de près de 17 500 machines avait un âge moyen d’une trentaine d’années. Sur les 12 000 locomotives d’origine française, seulement la moitié avait été livrée après 1920. Pour les 5 500 de construction étrangère, la très grande majorité était soit des machines américaines de 1918, soit allemandes car cédées au titre des dommages de guerre.

Ces locomotives, pour les plus anciennes, avaient un mauvais rendement avec une puissance limitée mais une consommation sans limite ! Pour rajeunir son parc, la SNCF cherchait une machine à utilisation polyvalente afin de pouvoir la commander en grande série. Cette production de masse présentait un intérêt non seulement économique mais aussi en termes de rationalisation de l’entretien et du mode de gestion du parc en envisageant une possible utilisation en banalité.

Le choix se porta sur les Mikado dotées de roues de 1,65 m, d’une chaudière timbrée à 20 kilos, d’une surchauffe à 400° et d’un stoker pour le chargement automatique du charbon. Commandées en 1939, les 100 premières 141 P furent livrées pendant la guerre.

Ce début de modernisation et de rationalisation n’ayant pu être poursuivi à cause des hostilités, le besoin d’une reconstitution et d’un rajeunissement du parc était encore plus prégnant à la sortie de la guerre. Anticipant sur une reprise économique forte dès la fin du conflit, la SNCF envoya aux Etats-Unis une délégation pour entrer en contact avec les constructeurs et définir avec eux les caractéristiques d’une nouvelle locomotive, la 141 R, qui allait être commandée en différentes tranches à 1340 unités au total.

La première commande était passée en janvier 1945 pour 700 exemplaires et leurs tenders à 3 constructeurs :

- Baldwin Locomotive Works pour 260 unités

- American Locomotive Company pour le même nombre (260)

- Lima Works pour 180 exemplaires.

En moins de 6 mois, la première locomotive sortait des chaînes de montage de Lima le 30 juillet 1945. Cependant, la distance et l’océan qui nous séparaient de l’Amérique posaient quelques problème de logistiques que ce soit pour l’acheminement par bateau mais également pour les moyens de manutention et de levage ; la 141R pesant 105 tonnes et son tender 35.

L’organisation mise en place pour les livraisons

Si avant guerre la flotte marchande avait un tonnage de 69 millions de tonnes, la guerre en avait fait disparaitre 40 millions et c’est grâce à un effort gigantesque de construction des Etats-Unis mais aussi de la Grande Bretagne que la flotte avait été reconstituée en un laps de temps relativement court. Au premier semestre 1946,  le nouveau tonnage représentait 74 millions de tonnes alors que la France, qui n’avait pas eu les moyens de suivre ce mouvement, se contentait de 1,3 million.

Une autorité internationale, l’UMA (United Marine Authority), était chargée de réguler les priorités et d’affecter les 9/10 du tonnage mondial. C’est en passant par cet organisme que tous les pays déficitaires en capacité de chargement, dont la France, devaient présenter leurs programmes de transport au comité des allocations. C’est ainsi que différents types de navire furent mis à disposition du ministère de la marine marchande pour effectuer ces convoyages mais aussi les transports de toutes natures dont la France avait besoin pour se reconstruire.

Parmi ces bateaux, les plus nombreux étaient les « liberty ship » comme le SS Harold O. Wilson  que l’on voit sur la photo suivante en train de décharger une 141 R.

N’ayant pas des panneaux d’ouverture assez grands pour le transport en cale, les locomotives et leurs tenders étaient transportés en pontée par groupe de 4 ou 5.

On utilisa aussi des navires Norvégiens de la compagnie « Belships » comme ce chargement en pontée sur le « Belpamela » après sa mise à quai au Havre. C’est ce même Belpamela qui fera naufrage en avril 1947, entrainant avec lui les dix sept 141 R qu’il convoyait sur son pont, locomotives qui reposent à présent et à jamais, au large de Terre Neuve, dans leurs linceuls de rouille.

On affréta aussi des « Sea Trains » américains comme sur cette vue prise à Marseille avant le déchargement du « Texas ». Ces bateaux étaient parfaitement adaptés tant par leur taille, 141 mètre de long pour 19 mètres de large, que par leur vitesse de 16 nœuds qui leur permettait de faire le trajet de New York à Marseille en 12 jours.

Une fois les bateaux affrétés, il fallait disposer d’infrastructures  en bon état, malgré les dommages de guerre,  mais aussi capables d’accueillir et de décharger des bateaux de cette taille.

Seuls 4 ports réunissaient toutes les conditions : Marseille, Saint Nazaire, Cherbourg et le Havre. Un autre port européen pouvait aussi être utilisé, il s’agissait d’Anvers.

A Marseille les moyens de levage étaient assurés par une grue de 150 tonnes.

A Saint Nazaire, on pouvait utiliser soit la grue de 180 tonnes des chantiers de Penhoët (vue ci-dessous) soit celle de 150 tonnes des chantiers de la Loire.

A Cherbourg, la manutention s’effectuait à l’aide d’un ponton grue, mis à disposition par l’armée américaine, placé entre le quai et le navire (vue ci-dessous)

Quant au port du Havre, qui possédait avant guerre une grue flottante de 250 tonnes mais qui fut coulée pendant les hostilités, seuls les navires munis de leurs propres mâts de levage pouvaient y accoster.

Au 15 avril 1946, 463 groupes (locomotive + tender) avaient été déchargés. Les « Sea trains » qui étaient les plus capacitaires, en avaient transporté le plus (189) suivis par les « liberty Ships » (112) puis les navires de « Belship » (74). Les autres avaient été acheminés par des cargos.

Concernant les ports, Marseille arrivait en tête avec 201 groupes, suivi de Cherbourg avec 160, puis de Saint Nazaire avec 60. Les ports d’Anvers et du Havre fermaient la marche avec respectivement 25 et 17 groupes.

A la même date du 15 avril 1946, 527 groupes étaient sortis des usines américaines et les 700 allaient être terminés à la fin du premier semestre.

La deuxième tranche de 640 locomotives  était attribuée aux trois firmes américaines précitées pour 500 unités mais aussi à deux compagnies canadiennes, « Montréal Loco » et « Canadian Loco » pour 140 unités. La livraison des 1340 locomotives 141 R (moins les 17 gisant au fond de  l’océan)  avait pris fin en Juillet 1947.

A nouvelle machine, nouveau mode de gestion.

La mission française, envoyée aux Etats-Unis à la fin de la guerre, n’avait reçu que des directives générales qui devaient présider à l’élaboration du projet avec les industriels américains.

Celles-ci pouvaient se résumer ainsi :

- les machines devaient être puissantes, simples de construction et robustes mécaniquement grâce notamment à des pièces largement dimensionnées.

- l’entretien devait être simplifié et peu couteux

- la facilité de conduite devait être recherchée en vue d’une utilisation en banalité par les agents de conduite quels que soient les dépôts auxquels ils appartenaient.

Ce dernier point tranchait avec la pratique en vigueur pour les locomotives à vapeur qui voulait qu’une équipe composée d’un mécanicien et de son chauffeur soit affectée à une machine.

Pourquoi l’une, la 141 R, était utilisable en banalité alors que la plupart des autres locomotives françaises étaient sous le régime de la titularisation ?

Les machines françaises, du moins pour les plus récentes, étaient à haut rendement et de ce fait plus compliquées et délicates à conduire et à entretenir.  Le compoundage, les deux cylindres intérieurs avec l’essieu coudé et les pièces fortement sollicitées jusqu’à  la limite de leurs résistances complexifiaient aussi bien la conduite que l’entretien. C’est pourquoi, une équipe dédiée, soucieuse de préserver son outil de travail, paraissait mieux à même d’apporter tous les soins attentifs que réclamait la technologie de ces locomotives.

Mais tout cela n’était pas sans conséquence sur la productivité et l’utilisation moyenne du parc. Ainsi, une étude de 1938 faisait ressortir qu’une période de 24 heures d’une locomotive se décomposait de la façon suivante :

- 26% pour le travail au sens large à savoir la traction, les manœuvres et les temps morts en gare,

- 26% pour l’entretien comme les réparations, les visites et les révisions.

- 48% en temps d’inutilisation correspondant à l’attente sans activité dans les dépôts.

Si l’on traduisait le temps de travail de 6h15 en kilométrage parcouru, on arrivait à un kilométrage journalier de 88 kilomètres qui n’était, bien sûr, qu’une moyenne toutes les catégories confondues, les machines voyageurs réalisant 120 km alors que celles des marchandises n’en faisaient que 70. En comparaison, les 141R utilisées pour le trafic messageries et marchandises effectuaient, en 1946, 185 kilomètres par jour, certaines atteignant même les 418 km en moyenne journalière.

On pouvait donc en déduire que, sur la base du rapport entre les distances parcourues, deux locomotives 141 R utilisées en banalité faisaient le travail de 5 machines avec des équipes titularisées. Mais cette utilisation en banalité n’était par perçue comme un progrès dans le monde de la traction, bien au contraire. Des expériences en vue d’accroître la productivité du parc comme celles qui avaient eu recours à deux équipes titulaires au lieu d’une ou bien encore les quelques expériences de gestion en banalité s’étaient toutes soldées par des échecs. L’immobilisation pour entretien, consécutive à une dilution des responsabilités et à une déresponsabilisation du personnel par baisse de la motivation, avait sensiblement augmenté.

Mais le contexte de l’après guerre, avec un parc en partie détruit et un besoin de transport important lié à la reconstruction du pays, obligeait la SNCF à revoir son mode de gestion des locomotives. Pour que le nouveau mode d’utilisation des engins moteurs ne connaisse pas à nouveau un échec, il fallait une série de machines robustes, c’était le cas avec les 141 R, et des équipes d’entretien spécialisées travaillant à partir des informations du tableau de bord qui devait, pour cela, être minutieusement renseigné par les équipes de conduite qui se succédaient. L’encadrement était appelé à jouer un grand rôle dans l’application rigoureuse de toutes les opérations et dans l’appropriation, par tous les agents, des bonnes pratiques recherchées.

Les textes d’époque de la fin des années 40 n’hésitaient pas à affirmer que si le trafic avait pu croître de plus de 40% en 1947, on le devait pour une grande part aux 141 R et à leur mode d’exploitation et d’entretien.

Pour donner quelques éléments factuels, voici ce que la RGCF de janvier 1950 donnait comme performances :

 Le constat était fait que la locomotive la plus économique n’était pas celle qui avait le meilleur rendement thermodynamique mais celle qui permettait la plus grande utilisation.

Caractéristiques générales de la 141 R

Les principales caractéristiques et le digramme sont repris ci-après.

Description générale

La longueur avec tender de 20,30 mètres autorisait le passage sur les ponts de 21 mètres comme on peut le voir ici à Cerbère avec la 1126. 

Ou même sur le pont d’Avignon (et oui on ne fait pas qu’y danser) en 1996.

La chaudière.

Le foyer débordant, à tirants rayonnants,  comportait deux siphons Nicholson, une chambre de combustion et une grille de 5,16m² du type Hulson. La 242 A1 reprendra cette configuration quelques mois plus tard.

Le faisceau tubulaire comportait 36 gros tubes et 175 petits tubes pour une surface de 219m².

Le Stoker HT1 correspondait au dernier modèle. Il disposait de 5 jets de vapeur contrairement à celui de la 141 P qui n’en avait que 3 et son moteur était placé sur le tender (la 242 A1 l’avait sur la machine). Le stoker sera remplacé sur 300 machines de la seconde tranche par un équipement pour fonctionner au mazout. De plus, 300 autres machines déjà en service en France recevront ce même équipement. L’autonomie d’une locomotive fonctionnant avec ce dernier mode passait de 300 kilomètres au charbon à au moins 700 kilomètres au fuel. La RGCF de janvier 1950 cite même une journée du roulement Express de Nantes où le parcours Le Mans Quimper et retour était accompli sans rechargement  soit 880 kilomètres.

Le surchauffeur du type « Superheater Company » comportait 36 éléments Schmidt pour une surface de surchauffe de 65 m². Un régulateur multi soupapes assurait une progressivité d’ouverture jusqu’à offrir une grande section de passage de la vapeur lorsque les 5 soupapes étaient ouvertes.

L’échappement était fixe. Il comportait dans la boîte à fumée un dispositif « self cleaning » qui de par son montage permettait l’évacuation de toutes les escarbilles ce qui rendait inutile le nettoyage des tubes et de la boîte à fumée lors de la rentrée au dépôt. La deuxième tranche de locomotives (640 engins) devait bénéficier d’un échappement Kylchap.

Le réchauffeur d’eau « Worthington », dont le schéma est repris ci-après, fonctionnait selon les principes suivants.

La pompe à eau froide (1 sur le schéma) aspirait l’eau en provenance du tender et la dirigeait vers le réchauffeur (3) où elle se mélangeait à la vapeur provenant de la colonne d’échappement (12). Une fois réchauffée, l’eau chaude était dirigée vers la chaudière par l’intermédiaire de la pompe à eau chaude (2). Le maintien d’un niveau d’eau optimum dans le réchauffeur était obtenu par le biais d’un régulateur (8) qui agissait sur la vitesse de la turbine de la pompe en réduisant l’admission de la vapeur. Le régulateur était asservi à un flotteur comme on peut le voir dans le schéma qui suit le précédent.

Le Châssis

Le châssis était du type américain avec un assemblage des longerons en acier moulé de 114 mm d’épaisseur. Ceux-ci étaient entretoisés par des pièces en acier moulés comme le caisson avant qui supportait la traverse d’attelage fabriquée dans le même métal ou par la traverse placée à l’avant du premier essieu accouplé ou bien encore par les entretoises entre certains des essieux accouplés.

Un peu plus tard, les deux cents dernières locomotives livrées bénéficieront d’un châssis monobloc.

Bissels

Les roues du bissel avant étaient monoblocs en acier forgé avec des boîtes de roulement à rouleaux Timken. Le mécanisme de rappel était constitué de biellettes avec un effort de rappel initial de 2400 kg qui, après déplacement maximum (114 mm), atteignait 8258kg.

Les roues du bissel arrière bénéficiaient du même équipement avec des efforts de rappel de 1396 kg à 3389 kg pour un déplacement latéral maximum de 130mm.

Freinage

Le système de freinage était du type 6 ET à air comprimé à grand débit. Sa souplesse d’utilisation permettait de desserrer les freins du train tout en maintenant ceux de la locomotive et du tender serrés ou inversement. Il y avait donc deux types de frein, un indépendant pour l’engin moteur et son tender, l’autre automatique pour le freinage de tout le train.

Le freinage de la locomotive était réalisé au moyen de deux cylindres qui actionnaient une timonerie qui appliquait les deux sabots de frein de chaque essieu moteur.

Un troisième type de frein avait été rajouté qui permettait de freiner la rame et le tender seul (utilisation sur le Sud-Est pour les trains de voyageurs dans les longues descentes).

Enfin, le tender était équipé d’un frein à main commandé par un volant placé verticalement derrière le mécanicien.

Tenders

Les tenders de type 30R disposaient d’une caisse d’eau de 30m³, d’une soute abritant 10,5 tonnes de charbon et d’un coffre pour les briquettes. Les tenders étaient équipés du dispositif de traitement chimique des eaux mis au point par Louis Armand, le TIA (Traitement intégral Armand). 

Abri

L’abri de ces machines était très spacieux et beaucoup plus confortable avec ses larges sièges propres aux machine américaines. L’ergonomie des différents organes de commande devait permettre une conduite en position assise ce qui parait a priori normal aujourd’hui mais qui ne l’était pas à l’époque de la vapeur.  Voyez la comparaison entre l’assise du mécanicien d’une 141 P à gauche et une 141 R à droite.

Mise en service

Des  essais poussés ont eu lieu entre le moment où les premières machines ont été livrées et le mois de novembre 1945 dont certains réalisés avec 3 machines-frein comme on peut le  voir ci-dessous

Le début de l’exploitation des 141 R a eu lieu en décembre 1945 et le dernier train officiel de la SNCF en février 1974. Depuis, des locomotives ont assuré quelques trains spéciaux et certaines ont été restaurées en vue de les préserver.

C’est le cas de la 1126 de Toulouse qui effectue plusieurs voyages annuels grâce à l’association https://www.trainhistorique-toulouse.com/

Voici la 1126 croisant à Gaillac un X2800 en 1991.

Et au départ de Saint Sulpice (Tarn) en 1995.

Une autre belle machine préservée et en état de marche la 840 gérée par l'association  https://www.141r840.com/

Ou la 1187, exposée à la cité du train de Mulhouse, décorée des drapeaux des pays qui les ont vu naitre (USA et Canada) et du pays qui les a utilisées, la France.

Espérons que, grâce à des passionnés, ces locomotives continueront longtemps à nous faire rêver et à porter le témoignage visuel que la mécanique d’autrefois n’a rien à envier à celle d’aujourd’hui.

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