Locomotive 232 R

Image d’illustration : Le Génie Civil 7 juin 1941 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF Mai 1940 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie Civil 7 juin 1941 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Loco Revue 418 juillet/Août 1980, Ferrovissime n°4 avril 2008

Construite simultanément avec la série des 232S, la 232R se voulait être une Pacific (3 essieux accouplés) avec une chaudière plus puissante et une grille d’une surface plus importante. En corolaire,  l’accroissement du poids nécessitait un essieu porteur supplémentaire d’où la transformation en  232 de type Hudson de ces nouvelles machines destinées à être exploitées sur l’ancien Réseau Nord. En fait, ces machines suivaient l’évolution naturelle des locomotives à 3 essieux accouplés dont le premier type avait été une « Ten Wheel » à grille de 3m² pour passer à l’évolution suivante de type Pacific ou 231 avec augmentation de la surface de la grille pour atteindre 4,25 m².

Au départ, la 232 R avait été conçue pour atteindre des grandes vitesses de l’ordre de 150 à 160 km/h d’où son surcroît de puissance par rapport à un emploi plus commun dans lequel elle sera utilisée  plus tard bien en deçà de ses pleines capacités.

Caractéristiques générales

Longue de 15,69 mètres, la 232 R avait une masse en ordre de marche de 123 t et un poids adhérent de 60 tonnes.

Le foyer était du type Belpaire avec une chambre à combustion. La grille, de type Hulson, avait une surface de 5,18m² pour une longueur de 3 mètres. Le chargement du combustible était prévu, dès le départ, pour fonctionner aussi bien en manuel qu’avec l’aide d’un chargeur mécanique. La transformation pouvant s’opérer en dépôt sans une trop longue immobilisation. En fait, seule la première unité de chacune des séries 232R et S sera à chargement manuel. Les autres seront équipées de chargeur mécanique.

La chaudière était timbrée à 20 kilos. Le faisceau tubulaire comprenait 137 petits tubes et 33 tubes à grande section. La longueur entre plaques tubulaires était de 4,85 mètres. La surface totale de chauffe (foyer + faisceau) atteignait 195 m². La capacité de la chaudière en eau et en vapeur était respectivement de 10,2 m³ et de 4,6m³.

Le collecteur de surchauffe était constitué d’une seule pièce en acier. Les éléments de type Schmidt étaient au nombre de 33 pour une surface de surchauffe de 64 m².

L’échappement d’origine reprenait celui du type des locomotives Nord 1220 à savoir un échappement variable Lemaitre.

Contrairement à la 232 S, la 232 R était à simple expansion avec 3 cylindres identiques de 540 mm de diamètre et une course des pistons de 700 mm. Deux cylindres se trouvaient à l’extérieur et un à l’intérieur. Les bielles tant extérieures qu’intérieurs avaient une longueur de 3,20 mètres.

La distribution s’effectuait par des soupapes (2 boîtes commandant 6 soupapes) du système DABEG comprenant des cames rotatives et une transmission OCEM.

On voit ci-après une vue en coupe longitudinale qui fait ressortir les différents organes constitutifs.

Le système de freinage /sablage

Les roues des essieux accouplés étaient freinées au moyen de deux sabots et du dispositif Westinghouse de freinage variable en fonction de la vitesse. Le poids frein réalisé sur chacun des essieux moteurs était de 160%. Les roues du bogie et du bissel étaient freinées par un seul sabot avec un poids frein de 60% du poids sur rail.

Le sablage s’effectuait, en marche avant, devant les deux premiers essieux couplés et, en marche arrière, derrière le deuxième essieu.

Carénage

L’amélioration de l’aérodynamique grâce au carénage quasi intégral n’avait pas été réalisée au détriment de l’accessibilité aux différents organes. Des trappes ou portes facilitaient l’accès pour les opérations d’entretien ou de visite. On voit, sur la vue ci-dessous, que le traitement des différents aspects aérodynamiques avait été minutieusement étudié. Cependant, celui-ci ne sera pas conservé intégralement en exploitation courante.

Carrière

Trois locomotives sur les quatre prévues furent construites. Les bases de la quatrième ont été reprises et améliorées en vue de réaliser la magnifique  232 U1 qui a été décrite dans l’article  https://cheminot-transport.com/2021/07/locomotive-vapeur-232-u-1.html

La période de guerre avait mis en sommeil l’exploitation des 3 premières machines et ce n’est que vers 1949 que l’exploitation simultanée des 3 engins avec les tenders 36 B a pu se faire depuis le dépôt de La Chapelle où elles étaient affectées et où elles effectuaient plus de 10 000km/mois.

Vers la fin des années 50, avec l’électrification de la région Nord, les 232 R se retrouvaient progressivement inutilisées. La 232 R3 ayant été la première à être réformée en 1957.

En septembre 1961 c’en était fini pour les 232 R restantes qui étaient acheminées sur Hirson en vue d'y être découpées.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.