Locomotive 240 PLM série 4701 à 4982

Image d’illustration : Revue Générale des chemins de fer et Tramways juillet 1910 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : Revue Générale des chemins de fer et Tramways juillet 1910 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco Revue n°93 Mai 1951

Les locomotives du PLM de type 240 étaient destinées à la remorque des trains de marchandises sur l’axe de Paris à Marseille. Commandées en grand nombre dès 1906, elles étaient 282 à l’effectif 4 ans après.

De type compound à 4 cylindres, selon les règles adoptées dès 1887 par le PLM, les locomotives 240 prenaient comme numérotation initiale la série de 4701 à 4982.

Description générale

Ces nouvelles machines étaient appelées à remplacer les 040 du PLM (3211 à 3260) qui assuraient le même service des trains de marchandises depuis 1893 sur ce même axe.

Les tableaux ci-après montrent l’évolution des caractéristiques entre ces deux types de machines.

Description générale

D’une masse de 72,5 tonnes en charge pour un poids adhérent de 56,6 tonnes, les 240 de la série 4700 avaient une longueur de 12,5 mètres et un empattement rigide de 3,3 mètres.

La chaudière était timbrée à 16 kilos ce qui constituait une limite pour l’époque. Le foyer était du type Belpaire avec une grille d’un peu plus de 3m².

Le faisceau tubulaire était composé de tubes à ailettes et la surface de chauffe, y compris celle du foyer, dépassait 247m².

Les cylindres BP étaient placés à l’extérieur compte tenu de la taille de leur diamètre (600 mm) qui aurait nécessité un évidemment important des longerons afin de pouvoir les insérer entre eux.  Les cylindres BP actionnaient le 4^ième  essieu alors que les HP, situés à l’intérieur, agissaient sur le 3^ième.

Les mouvements de distribution provenaient du système Walshaerts et les tiroirs étaient cylindriques.

Comme fait notable, on peut signaler l’absence de freinage sur les premières machines produites. Les autres tranche recevaient, à partir de 1908, un frein à air de type Westinghouse agissant sur les seuls essieux moteurs et ayant un poids frein égal à 50 % du poids sur rail.

Les sablières à vapeur, du type Gresham, projetait le sable en avant des 3 et 4^ième essieu et à l’arrière des 4 et 5^ième essieu.

Les machines équipées du frein continu recevait également une prise de vapeur pour le chauffage des trains.

Je terminerai  ce descriptif sommaire par les diamètres des roues qui mesuraient 1,5m pour les roues accouplées et 1 mètre pour les roues avant du bogie. Afin d’offrir une meilleure inscription en courbe, les coussinets du dernier essieu disposaient d’un jeu latéral de 27,5mm dans leurs boîtes.

Essais

Les campagnes d’essais ont été menées sur la voie impair entre Montereau et Saint Julien du Sault soit une distance de 55,8 kilomètres avec une légère différence d’altitude de 27,4 mètres.

Les mesures ont porté sur 3 marches type (36, 45 et 50 km/h) et 3 tonnages de trains (900, 1200 et 1500 tonnes).

Les puissances moyennes obtenues sont reprises dans  le tableau ci-après.

Les puissances moyennes indiquées sont assez éloignées du maximum obtenu qui a été de 1500 chevaux, atteint ponctuellement sur une marche à 1500 tonnes et à 50km/h. Cette dernière valeur ne peut, toutefois, être considérée comme une puissance que la machine aurait pu soutenir dans le temps. Par contre, sur des sections de longueur significative, la valeur de 1300 chevaux avait été atteinte de manière plus pérenne mais au prix d’une consommation de 550 kilos de charbon par heure et par mètre carré de grille.

L’effort maximum de traction au démarrage avait été mesuré à 9,850 tonnes. Le train n’était pas à sa charge maximum puisque le tonnage n’était « que » de 1219 tonnes mais le train se trouvait dans une courbe de 1500 mètres de rayon. A aucun moment il n’a été constaté de patinage ce qui démontrait la bonne adéquation entre la puissance développée et le niveau du poids adhérents. En marche, l’effort le plus élevé était mesuré à 7,850 tonnes pour un train de 1500 tonnes en légère rampe de 3,8mm/mètre et à la vitesse de 43 km/h.

Concernant la consommation de charbon et d’eau, les mesures suivantes ont été effectuées lors des différentes marches d’essai.

La consommation de charbon par cheval et par heure variait dans une amplitude de 1,11 à 1,39 en fonction de l’augmentation de la puissance totale.

Par contre on observait le phénomène inverse pour la consommation d’eau qui décroissait lorsque la puissance augmentait.

Carrière

Les locomotives 240 4701 à 4982 ont, par la suite, été renumérotées 240 A 1 à 282 puis ultérieurement, lors du transfert à la SNCF, en 5- 240 A1 à 282.

Initialement prévues pour les trains de marchandises, ces 240 A furent aussi utilisées pour remorquer des trains de voyageurs sur des lignes à fortes déclivités. Le Loco Revue de mai 1951 parlait d’elles en des termes  flatteurs : « dès le début, elles apparurent sur la dure ligne des Cévennes où elles firent une carrière exceptionnelle ». « Premières du type, elles s’illustrèrent brillamment dans un service pour lequel, à l’époque, elles étaient les seules aptes à l’assurer »

Ce même Loco Revue nous apprend qu’elles ont été affectées, pour la plupart, dans les dépôts d’Alès, Langeac, Clermont-Ferrand, Nîmes, Laroche, Besançon, Ambérieu et Dôle. Ce magazine regrettait  que « leurs frais d’entretien dus à leur âge et à la dureté du service qu’elles connurent ont conduit la plupart au garage et déjà certaines sont dépecées ». La revue concluait que « il serait souhaitable qu’une de ces machines soit conservée pour le futur Musée des Chemins de fer »

A l’issue d’une carrière de plus de 40 ans pour les plus anciennes, elles ont été définitivement radiées en 1952.