Locomotive Pacific 6101 du PLM prototype d'une série de 231 A puis E.

Image d’illustration :Portefeuille économique des machines Mars 1912 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Sources : Portefeuille économique des machines Mars 1912 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le génie Civil 23 septembre 1911 site Gallica.bnf.fr/BnF Le génie Civil 17 septembre 1910 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue générale des chemins de fer avril 1931 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco Revue 288 octobre 1968

Locomotive Pacific 6101 du PLM

Alors que le PLM était un fervent adepte de la technique compound depuis au moins 1890 puisque la quasi-totalité de ses commandes concernait cette technologie, la compagnie décidait en 1908 de tester concurremment avec une compound (6001) une locomotive à simple expansion (6101) mais munie de la surchauffe. C’est d’ailleurs ce nouveau procédé, appliqué aux locomotives, qui avait suffisamment convaincu le PLM de sa pertinence pour le mettre à l’épreuve en vue de la remorque des trains Rapides et Express de fort tonnage.

Les deux prototypes sortaient à quelques mois d’intervalle en juin 1909 pour la 6001 et le 25 août  pour la 6101 après avoir été fabriqués par les ateliers de la compagnie PLM à Paris.

Caractéristiques générales

Elles sont reprises dans le tableau et le schéma ci-après.

Description générale

Longue de près de 14 mètres, la 6101 avait une masse de 92,8 tonnes, un poids adhérent de 55,5 tonnes et un poids suspendu de 70,8 tonnes.

La grille, inclinée de 12° avait une longueur de 2,135 et une surface de 4,25 m².

La chaudière était timbrée à 12 kilos ce qui tranchait avec les machines compound à 15 ou 16 kilos. Les avaries apparues sur les chaudières compound semblant être liées à ce timbrage élevé, le PLM avait fait le choix de revenir à des pressions moindres avec utilisation de la surchauffe. La capacité de la chaudière était de 8,15 m³ d’eau et 3,67 m³ de vapeur.

La surface de chauffe, y compris celle du foyer, développait 218 m². La longueur entre les plaques tubulaires avoisinait les 6 mètres et il y avait 143 tubes à grande section et 28 à petite section.

Le surchauffeur Schmidt était composé de 28 éléments et la surface de surchauffe dépassait les 70 m².

Mouvements et distribution

Les roues motrices avaient un diamètre de 2 mètres, celles du bogie de 1 mètre alors que les roues du bissel mesuraient 1,36 mètres. La charge par essieu allait de 18,5 pour les essieux moteurs à 11,2 tonnes pour ceux du bogie. L’essieu du bissel était chargé à 14,9 tonnes. Le jeu latéral des rotules du bogie et du bissel ne dépassait pas 6 cm.

Les 4 cylindres, dont deux intérieurs, étaient identiques en taille : diamètre de 480 mm et course des pistons de 650 mm. Les cylindres intérieurs commandaient par bielles de 1,675 m le premier essieu moteur qui était coudé. Les cylindres extérieurs attaquaient le second essieu moteur au moyen de bielles de 3 mètres.

Le mouvement de distribution était du système Walschaerts. Les tiroirs de distribution étaient cylindriques.

Freinage/Sablage/Chauffage

La locomotive portait tous les organes du frein à air automatique et modérable du type Westinghouse. Seules les roues du bissel n’étaient pas freinées. Les autres avaient un poids frein égal à 50% du poids sur rail.

 Des sablières à commande à vapeur du système Gresham équipaient la 6101. Elles agissaient à l’avant du 2^ième essieu moteur et à l’arrière du 5^ième  essieu.

La prise de vapeur et les demi-accouplements dont était dotée la locomotive permettait de chauffer la rame remorquée par la vapeur.

Un robinet de contre vapeur était mis à la disposition du mécanicien dans la cabine dont on voit une vue ci-dessous.

Essais et Carrière

Au premier trimestre 1910, une fois les deux machines mises au point, des essais comparatifs de puissance et de consommation eurent lieu entre la 6101 et la 6001. La section retenue était celle qui présentait le plus de difficultés à savoir entre Laroche et Blaisy avec notamment la partie terminale en rampe de 8mm/mètre sur 13 kilomètres.

La 6101, malgré son timbre abaissé à 12 kilos mais grâce à la surchauffe, obtenait des résultats meilleurs que la 6001 compound. La puissance soutenue aux cylindres avait été mesurée à 1750 chevaux soit environ 250 chevaux de plus que la compound. D’autre part, une économie de 16% de consommation de charbon et de près de 20% d’eau avait été constatée.

Au vu des ces résultats, la 6101 donnait naissance a une importante série de machine. Dès août 1910 le PLM commandait une première tranche de 30 locomotives identiques à la 6101 puis en mai 1911 elle en commandait 40 autres.

D’abord immatriculées dans la série 6101 à 6171, elles étaient renumérotées 231 A1 à 71

Le PLM commanda aussi en janvier 1912 vingt locomotive à simple expansion du type de la 6101 mais avec un timbre porté à 14 kilos. La numérotation prit la suite de la précédente série à savoir 6172 à 6191.

Mais quelques temps après, alors que d’autres machines compound avaient aussi été équipées de surchauffe, le PLM constata rapidement que la consommation de ces dernières en charbon était bien meilleure que celles des séries 6101 à 6171 ou 6172 à 6191. Il fut donc décidé de convertir les 91 locomotives en compound

Entre 1924 et 1928 les 70 machines d’origine furent transformées en compound avec des cylindres HP portés à 470 et des cylindres BP portés à 600mm. Les 20 de la série 6172 à 6191 avaient été modifiées les premières.

La série changeait encore de numérotation pour devenir des 231 E