Locomotive Pacific Midi 3101 à 20

Image d’illustration : RGCF et T Novembre  1921 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : RGCF et T Novembre  1921 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T avril 1921 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Correspondance ferroviaire n° 22 janvier 2006

Pacific Midi série n° 3101 à 20

S’appuyant sur les bons résultats obtenus par ses locomotives précédentes utilisant la simple expansion et la surchauffe, la Compagnie du Midi renouvelait l’expérience en 1919 avec cette locomotive Pacific qui était vraisemblablement la première en France et peut-être en Europe à recourir à cette technologie que certains qualifiaient de technique des temps anciens alors que beaucoup d’autres appréciaient la simplicité des mécanismes qui rendaient plus sûr le fonctionnement et  donc moins onéreux l’entretien. Partant du constat qu’avec la surchauffe, les performances et le rendement étaient  proches du système compound sans en avoir certains de ses inconvénients, le retour à la simple expansion semblait logique lorsque l’on recherchait le meilleur compromis. C’était le cas du Midi qui avait déjà, dans son parc, 3 types de machines qui donnaient toute satisfaction, malgré les conditions difficiles auxquelles elles étaient soumises. J'ai décrit récemment une de ces machines, la 5001   https://cheminot-transport.com/2021/12/locomotives-type-050t-serie-5001-a-5047.html

Voici les caractéristiques principales de ces 3 engins moteurs:

Dès 1913, la Compagnie du Midi décidait de poursuivre dans cette même voie avec des locomotives Pacific que l’accroissement du trafic de ses trains rapides rendait l’achat nécessaire. La société Alsacienne de Constructions Mécaniques recevait une première commande le 18 juin 1914 pour 4 exemplaires. La première guerre mondiale empêchait la construction de ces engins et ce n’est qu’après guerre qu’une commande portée à 20 unités était passée à la même société. D’autres réseaux suivaient la Compagnie du Midi (Est et PO) dans l’équipement de leurs machines en simple expansion et surchauffe notamment pour les trains de banlieue et de marchandises. L’OCEM définissait aussi les contours d’une machine unifiée à partir de l’exemple de la 3101 du Midi.

La Pacific 3101 à 3120 du Midi

Les principales caractéristiques sont reprises dans les tableaux suivants et dans le diagramme ci-dessous

Description générale

De type 231 les locomotives 3101 à 20 disposaient d’un bogie à l’avant, d’un bissel à l’arrière et de 3 essieux accouplés avec roues de 1,94 mètres. Avec une longueur de 13,5mètres la 231 du Midi avait une masse de 89 tonnes en charge pour un poids adhérent de  54 tonnes. Elle développait une puissance d’environ 2100 chevaux et avait une vitesse limite de 120 km/h.

Timbrée à 13 kilos, dotée un foyer débordant avec une  grille de 4 m², la 3101 avait une surface de chauffe de 202 m² grâce aux  123 petits tubes et aux 28 gros tubes de la chaudière.

Le surchauffeur était du type Schmidt avec  28 éléments  et une surface de surchauffe de 73 m².

Les tiroirs de distribution étaient cylindriques du type Walshaerts. Des dispositifs de mesure et de contrôle donnaient au mécanicien la pression et la température de la vapeur à l’entrée des cylindres.

La contre vapeur

J’ai déjà abordé cette notion dans les articles sur les locomotives de la compagnie du Midi affectées aux fortes déclivités. Je vais en faire aujourd’hui un point un peu plus complet en espérant que cela pourra intéresser quelques néophytes  curieux .

Cette pratique visant à modérer la vitesse dans les pentes a vu le jour pour la première fois en 1866 lorsque le réseau du Nord des chemins de fer espagnol y a eu recours sur les pentes de Guadarrama. C’est un ingénier français, Louis Le Châtelier, qui sécurisa le geste d’inversion de marche, qui existait déjà mais qui présentait un certain danger du fait des échauffements et des risques de rupture de pièces, en injectant de l’eau provenant de la chaudière dans les cylindres et de la vapeur à la base de l’échappement.  L’eau injectée se vaporisait dans les cylindres et avait pour effet d’abaisser la température et de contribuer à lubrifier les pièces à surface frottante qui se trouvaient dans un environnement de vapeur chargée d’eau. Quant à l’injection de la vapeur, son action visait à empêcher l’air et les gaz chauds de la boîte à fumée de s’introduire dans les cylindres lors des phases d’aspiration.

La contre vapeur, qui avait suscité un intérêt  en France ou sur certains réseaux comportant des lignes à fortes déclivités, était un peu tombée dans l’oubli avec l’apparition du frein continu. C’était le cas en Suisse ou après quelques années de pratique, l’abandon de la contre vapeur avait été acté en 1912. Sur les autres réseaux étrangers, à part son utilisation comme frein de secours ou en cas d’avarie du frein, elle n’était presque plus utilisée comme méthode de conduite.

Le Midi continuait à y avoir recours et avait donc muni la série des 3100 d’appareil d’injection d’eau et de vapeur.

Le bogie avant était à déplacement latéral avec un système de rappel à ressorts à lames. Le jeu transversal était de 50 mm de part et d’autre. Les roues du bogie avaient un diamètre de 0,90 mètre.

Le bissel arrière était équipé de roues de 1,23 de diamètre.

Le freinage était du type Westinghouse. L’action des sabots s’exerçait sur les 6 roues accouplées mais aussi sur les 4 roues du bogie avant. Des sablières dont une fonctionnant à l’air comprimé, agissaient sur les deux premiers essieux accouplés.

Le tender à 3 essieux avait une masse de 44 tonnes pour une longueur de 7,30 mètres. Sa capacité d’emport était de 20m³ d’eau et de 5,3 tonnes de charbon.

Numérotation/utilisation

Après avoir été numérotées dans la série de 3101 à 20, les Pacific Midi sont devenues à la fusion avec le PO les 231-101 à 120. A la création de la SNCF en 1938, elles ont pris l’immatriculation 4-231 E 101 à 120 avant de prendre en 1948  leur numérotation définitive 231 L 101 à 120.

Utilisées dès le début sur la ligne Bordeaux - Cette (Sète) mais aussi sur Narbonne Port-Bou les 3101 à 20 avaient été affectées au dépôt de Toulouse. Après l’électrification de Montauban à Sète, les 231 101 à 20 étaient réaffectées à Bordeaux et Narbonne pour les parcours de Narbonne à Port Bou d’une part et de Bordeaux à Montauban d’autre part.  A la fin des années 30, les 4- 232 E101 à 20 se voyaient mutées à Narbonne où elles continuaient d’assurer  la traction des trains de la Côte Vermeille. Lors de la création de la région Méditerranée, les Pacific du Midi prenaient la numérotation 6-231 L 101 à 120. Elles ont continué à effectuer quelques trains omnibus mais ont été chassées des trains les plus « nobles » par les 241 R qui étaient arrivées en grand nombre à Narbonne.

Les dernières Pacific du Midi de la série d’origine 3101 à 20 ont été radiées en 1957.

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