Locomotives type 050T série 5001 à 5047

Image d’illustration: Brooksbank, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Sources : RGCF et T juillet 1907 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T novembre 1907 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T juillet 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T décembre 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco Revue n°721 août 2007, Loco Revue n° 720 Juillet 2007.

Locomotive Midi type 050T série 5001 à 5047.

Dans la continuité de l’article consacré aux locomotives type 140 N° 4001 à 4018 de la Compagnie du Midi, voyons à présent la machine qui les a remplacées dans la traction des trains de marchandises sur cette ligne à profil très difficile reliant Béziers à Neussargues.

Commençons par expliquer le pourquoi de ce remplacement rapide qui a entrainé le transfert de ces locomotives, aux performances prometteuses, vers d’autres lignes moins accidentées.

En préalable, il convient de dire que la puissance développée en exploitation quotidienne par les  140 de la série des 4000 avait bien répondu aux attentes. Par contre, il était apparu assez rapidement des difficultés d’entretien de la chaudronnerie auxquelles étaient d’ailleurs soumis, en règle générale, les engins de ce type affectés en service courant sur des lignes à fortes rampes. Problème accentué, selon les textes de l’époque, par le fort timbrage de la chaudière. S’appuyant sur des modèles présentés à l’exposition internationale de Milan en 1907 et notamment sur une locomotive allemande à vapeur surchauffée qui avait fait forte impression, il avait semblé intéressant à la Compagnie du Midi d’expérimenter une machine de ce type qui, à puissance équivalente, n’aurait pas besoin d’un timbre aussi élevé et donc pourrait mieux convenir à l’exploitation de cette ligne en particulier pour l’aspect relatif à la maintenance.

Cette locomotive allemande était une machine tender à 5 essieux accouplés construite par la Société Berlinoise de Construction de Machines. Cet engin semblait bien répondre aux besoins de la Compagnie  aussi bien au niveau de la puissance nécessaire pour les fortes rampes puisque son poids total était le même que son poids adhérent, qu’en ce qui concerne le franchissement des courbes à faible rayon puisqu’elle disposait d’un dispositif spécial (système Gölsdorf) pour faciliter l’inscription en courbe. Voici une photographie de cette locomotive qui avait été testée en Allemagne sur une section de ligne analogue à celle de Béziers à Neussargues ainsi qu’un schéma qui montre le déplacement latéral des essieux impairs (1, 3 et 5) dans une limite de 26mm de part et d’autre alors que les essieux 2 et 4 sont rigides.

Satisfaite des résultats des essais auxquels des ingénieurs français participaient, la Compagnie du Midi commandait une série de locomotives s’inspirant de la machine allemande mais adaptée selon les desiderata de la Compagnie notamment en augmentant les dimensions des cylindres, la surface de la grille et en apportant quelques modifications de détails. La construction des 5 têtes de série  était confiée à la société Berlinoise de Construction de machines alors que les 20 suivantes étaient fabriquées par la Société française de constructions mécaniques.  La dernière tranche sera attribuée à la Société Alsacienne de constructions mécaniques ce qui portera le nombre total d’exemplaires à 47.

Caractéristiques générales.

Le schéma et les tableaux qui suivent donnent les caractéristiques principales de ces engins.

Description de la 050T série 5000

D’une longueur de 13 mètres pour 85 tonnes de poids adhérent, cette locomotive tender à 5 essieux accouplés était à simple expansion mais munie d’un surchauffeur Schmidt.

Afin de faciliter le passage dans les courbes, les essieux étaient équipés du système Gölsdorf qui permettait le déplacement latéral des 3 essieux impairs (voir le schéma plus haut). Grâce à ce mécanisme, l’empattement total (rigide) passait de 6,2 mètres à 3,1 mètres ce qui autorisait des passages en courbe de 200 mètres de rayon.

La chaudière était timbrée à 12 kilogrammes /cm². Pour rappel, les 4000, que ces derniers engins étaient appelés à remplacer, avaient un timbre à 15 kilos ce qui avait été source de difficultés dans l’entretien suite à l’utilisation intensive sur les fortes déclivités. La grille de 2,73 m² était un peu plus grande que sa sœur aînée allemande car le Midi voulait pouvoir tirer la même puissance à des crans d’admission moins élevés.

La surchauffeur Schmidt, formé de 96 tubes pour une surface de 44 m²,  produisait une vapeur surchauffée entre 300 et 350°.

Les deux cylindres avaient un diamètre légèrement plus grand que ceux de la machine d’outre-Rhin (630 mm vs 610 mm) mais la même course de 660mm. Ils attaquaient par la bielle motrice le quatrième essieu.

Les tiroirs de distribution étaient cylindriques  de type Walshaerts

Comme pour la 140 de la série des 4001 à 18, les 5000 étaient équipées pour la marche à contre -vapeur.

Enfin, le tender intégré disposait de 3 caisses à eau d’une capacité totale de 10 000 litres et d’une soute à charbon de 3500 kilos. L’autonomie n’était donc pas très grande mais ce n’était pas ce qui était demandé en premier à ce genre d’engins.

Essais

Les essais de puissance et de consommation ont été menés entre le 24 mars et le 2 avril 1909 sur le parcours entre Aguessac et Séverac le château qui est bien représentatif de la ligne avec ses déclivités de 33 mm/mètre. Le profil et le diagramme de vitesse sont repris ci-dessous.

Avec une charge remorquée de 279 tonnes composée de wagons tombereaux et d’un fourgon, la longue rampe de 33mm/mètre avait été gravie à une moyenne de 13 km/heure et la descente avait été effectuée en contre-vapeur sans recours au freinage du train.

La consommation, quant à elle, était jugée satisfaisante. Les résultats montraient quand même que la capacité en eau du tender avait été utilisée à la limite de ses possibilités pour effectuer les 25 kilomètres du parcours.

Les essais n’auraient pas été complets si on n’avait pas comparé la 5005 avec une des machines de la série des 4000.

Pendant une semaine, sur ce même parcours la 5005 et la 4008 ont été confrontées en remorquant  deux fois par jour un train de 190 tonnes,  charge habituelle des trains dans la période considérée.

Les résultats en termes de consommation sont repris dans le tableau ci-après

Les conclusions de cette campagne d’essais montraient que la série 5000 surclassait la série 4000 en puissance et en consommation sans que les problèmes d’entretien rencontrés sur la 4000 se retrouvent sur la 050T. C’est au vu de ces conclusions que les exemplaires suivants étaient commandés.

Carrière.

Les « Loco revue » n° 720 et 721 décrivent le mieux la carrière de ces machines qui a commencé au Sud pour finir au Nord. D’abord affectées aux dépôts de Séverac-le Château, Bédarieux, Sète mais aussi Tarbes pour les antennes pyrénéennes, ces 050T arboreront une belle livrée noire avant de virer au gris dans la deuxième partie des années 30 à la faveur du passage en révisions.  Jusqu’à la  fin de la dernière tranche d’électrification de Séverac à Neussargues, les 5000 assureront les dessertes marchandises sur cette ligne pour laquelle elles avaient été spécialement conçues. En 1938, elles seront renumérotées 050 TA 1 à 47 et une dizaine d’entre elles migreront vers le Nord où la numérotation évoluera en 050 TE. Elles rejoindront les dépôts de Creil et de La Plaine en compagnie de leurs sœurs de l’Ex PO qui avaient été construites sur leurs bases et à leurs images (série 5501 à 25 puis 050 TA 501 à 25). Devenant de plus en plus excédentaires sur leur région d’origine, certaines seront mutées sur la région Sud Est aux dépôts d’Ambérieu et de Lyon Vaise avec une numérotation modifiée : 050 TB.

Les radiations des dernières se feront vers le milieu des années 60 à Calais où elles effectuaient des services de remonte entre le chantier voyageurs de garage des rames et la mise à quai en gare.

Il semblerait qu’aucun exemplaire n’ait été conservé.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.