Locomotive 031-130T des chemins de fer du Nord

Image d’illustration: Le Génie Civil 28 octobre 1905 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Sources : RGCF et T juillet 1905 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie Civil 28 octobre 1905 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Loco Revue n°460 Mai 1984, Loco Revue n°382 Avril 1977

Devant le trafic sans cesse croissant du transport de coke en provenance des houillères du Nord et du Pas de Calais, la compagnie des chemins de fer du Nord envisageait de remplacer ses locomotives compound à 6 essieux couplés avec roues de 1,75 m par une nouvelle série de locomotives capable d’effectuer les différents parcours d’acheminement sans rupture de charge comme c’était déjà le cas sur certains tronçons. En effet, si entre Lens et La Chapelle la charge remorquée pouvait s’établir à 950 tonnes ce qui correspondait à un train complet, il n’en était pas de même sur Busigny à Valenciennes ou de Valenciennes à Hirson où de longues déclivités de 12mm/mètre obligeait de scinder les trains en deux.

Afin de rationaliser l’exploitation de ce trafic, la compagnie du Nord avait demandé, dans son cahier des charges fixé à ses ateliers, de construire une locomotive capable d’effectuer d’une seule traite tous les trajets du courant de trafic y compris les parcours les plus difficiles.

Le choix se porta sur une imposante locomotive qui, compte tenu de sa puissance et surtout du poids envisagé devait reposer sur au moins huit essieux afin d’une part de ne pas fatiguer la voie et d’autre part, de respecter les charges prévues pour le franchissement de certains ouvrages d’art. De même, une longueur minimale de 16 mètres devait être envisagée afin de respecter le poids par mètre courant admissible sur les sections de ligne correspondantes.

Enfin,  le poids adhérent nécessaire pour faire passer la puissance envisagée nécessitait 6 essieux couplés et comme il n’était pas question de placer les 6 essieux moteurs sous un même châssis (empattement rigide trop important),  le choix se porta sur un type 031 130T avec deux trucks indépendants afin de faciliter l’inscription en courbe.

On voit sur le dessin qui suit la disposition des bogies. Les essieux étaient répartis en deux groupes comprenant chacun trois essieux couplés et un essieu porteur qui formaient deux bogies articulés sur lesquels prenait appui la chaudière. Cet agencement permettait un passage en courbe de seulement 90 mètres de rayon. On devait cette disposition originale à G. du Bousquet qui s’était inspiré du système Meyer-Kitson. Il différait du système Mallet qui ne faisait appel qu’à un seul truck articulé à l’avant, les autres essieux à l’arrière étant rigide.

Caractéristiques générales.

Le schéma et le tableau suivants  donnent les principales dimensions et caractéristiques de l’engin.

D’une longueur de 16,2 mètres, l’engin avait une masse à vide de 78 tonnes qui était portée en ordre de marche à 102 tonnes. Le poids adhérent, dans les conditions les moins favorables (approvisionnements épuisés), restait supérieur à 70 tonnes. Pour arriver à un poids adhérent suffisant, il avait été jugé plus rationnel de faire porter par la machine ses propres réserves soit une quantité de 13 m³ d’eau répartis dans 4 boîtes à eau et  5 tonnes de combustible entreposées dans la hotte à charbon placée à l’arrière.

La locomotive devait être apte à rouler à une vitesse de 80 km/h et à remorquer des charges importantes dans des rampes de 12mm/mètre. C’est pourquoi, un compromis avait dû être trouvé sur la taille du diamètre des roues qui avait été fixée à 1,455 mètre pour cet usage mixte. Les roues des deux essieux porteurs mesuraient 0,85 mètre.

La chaudière

Elle disposait  d’un corps cylindrique long de 6,5 mètres et large de 1,45m. Le faisceau tubulaire avait une longueur de 4,75 mètres et comportait 130 tubes de type Serve à ailerons. La surface de chauffe représentait 232 m² auxquels il fallait ajouter les 12 m² du foyer pour obtenir une surface totale de 244 m². La grille, quant à elle, mesurait 3 m².

La chaudière était timbrée à 16 kilos soit le maximum appliqué en France à cette époque là.

L’échappement circulaire était d’un type nouveau. Il comportait un ajutage mobile à ailettes hélicoïdales permettant de modifier le serrage.

Le mécanisme moteur

On trouvait sur cette locomotive un agencement particulier des cylindres puisque les BP étaient placés sur le bogie avant et les HP sur celui d’arrière. Le diamètre des cylindres BP mesurait 630 mm, celui des HP 400mm pour une course de 680mm.

La communication de la vapeur entre les deux groupes de cylindres était assurée par des tuyauteries télescopiques pourvues de rotules métalliques.

La Carrière

Ce type de locomotive a connu un certain succès puisqu’elle a été commandée en plusieurs séries pour différentes compagnies.

Ayant décrit la première série, je vais me limiter à celle-ci dans la description de sa carrière.

Après les essais satisfaisants des deux premiers prototypes, 6121 et 22, la Compagnie du Nord commandait une première tranche de 16 unités construites par ses propres ateliers. D’autres tranches suivront pour un effectif total de 48 locomotives numérotées 6021 à 6068 dont les dernières seront livrées en 1911.

Affectées aux dépôts du Bourget et d’Hirson, ces machines ont assuré sans faille les trains lourds de marchandises pour lesquels elles avaient été étudiées. Ayant franchi sans trop d’encombre le conflit de la première guerre mondiale, à l’exception de la 6155 qui en sera victime, on retrouvait après guerre nos 47 vaillantes locomotives toujours en charge de la remorque des trains de marchandises en provenance des houillères. En 1921, 34 d’entre elles étaient louées à la société des chemins de fer des Ceintures de Paris afin qu’elles soient utilisées à la remorque des trains de la Grande Ceinture entre Argenteuil et Valenton ou Juvisy. Elles étaient affectées, à cet effet, au dépôt de Bobigny. Reprises par la SNCF en 1938, une nouvelle numérotation leur était attribuée à savoir 2- 031 130 TA 1 à 47. Peu de temps après, les dernières machines utilisées encore à la remorque des trains des houillères, étaient regroupées à Bobigny pour assurer le service des trains de marchandises sur la grande ceinture.

Ayant dépassé l’âge de 40 ans, les premières 031 130 commençaient à être supplantées par des machines plus modernes et les premières radiations étaient prononcées. En 1948, il n’en restait plus que 20 unités et 9 en 1951. L’année suivante la dernière représentante de cette série (la 19) était définitivement arrêtée.

On peut regretter que ces belles machines, à livrée chocolat avec filets et inscriptions jaune, n’aient pas trouvé une place à la cité du Train.