Locomotive 230 Est

Image d’illustration : Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Sources : Le Génie Civil 18 janvier 1908 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T Septembre 1907 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Loco Revue 182 Févier 1959, Revue Rail Miniature Flash (RMF) n° 566 septembre 2012.

Locomotive 230 EST 

La construction de cette nouvelle locomotive, en remplacement de celles de la série des 2400 à deux essieux couplés, répondait à deux objectifs différents:

- accélérer la marche des trains rapides  à charge équivalente,

- augmenter la charge des trains tout en maintenant la vitesse déjà réalisée.

L’exemple le plus parlant  auquel faisait référence la compagnie de l’Est était la relation Paris Belfort soit une distance de 443 km. Sur ce parcours, les nouvelles machines gagnaient 1 heure en conservant le tonnage remorqué par les 2400 ou maintenait l’horaire antérieur en portant la charge de 300 à 400 tonnes.

La première série de 30 exemplaires était lancée dès 1906 suivie par une autre tranche de 20 unités fin 1907 et  début 1908. La Compagnie de l’Est avait confié le développement et la construction des ces nouvelles locomotives du type 230 à ses ateliers situés à Epernay. Les dispositions nouvelles mises en œuvre dans cette série d’engins avaient conduit les chemins de fer de l’Est à présenter la tête de série (3103) avec son tender à l’exposition ferroviaire de Milan en 1906. Cette locomotive portait le numéro 3103 car elle suivait les deux prototypes 3101 et 3102 construits en 1903 et qui avaient donné naissance aux séries 11 et 11S.

Caractéristiques générales.

Le schéma et le tableau ci-après donnent les principales caractéristiques de cette machine.

Longue de 11,8 mètres, la 3103 avait une masse de 76,8 tonnes en ordre de marche pour un poids adhérent de 53,2 tonnes. Elle pouvait atteindre les 120 km/heure qui constituaient le maximum autorisé par la réglementation. Ces machines puissantes développaient un effort de traction de 12 500 kilos.

La chaudière était du type Belpaire avec un foyer de 16 m² muni d’une voûte en briques. Le faisceau tubulaire, long de 4,4 mètres, était constitué de 140 tubes « Serve » à ailerons  pour une surface de chauffe de 218 m².

La grille, inclinée à 16°, mesurait 3,15 mètres de long pour une surface de 3,17 m² soit une augmentation de 25% par rapport aux locomotives 2400 que les 3100 étaient appelées à remplacer.

La chaudière était timbrée à 16 kilos soit la valeur la plus élevée de l’époque.

Le mécanisme moteur était constitué de  4 cylindres compound avec deux cylindres BP de 590mm de diamètre et de 680mm de course placés à l’intérieur des longerons et au dessus du bogie avec une inclinaison de 45mm/mètre. Ils attaquaient par les bielles motrices l’essieu coudé avant dont les manivelles étaient calées à 180°.

Les cylindres HP étaient positionnés extérieurement aux longerons. D’un diamètre de 360 mm et d’une course de 680mm, les HP attaquaient l’essieu médian qui lui-même était relié à l’essieu arrière par des bielles d’accouplement.

Chacun des 4 cylindres avait sa distribution propre du système Walshaerts. Les tiroirs étaient cylindriques.

Notons la possibilité d’injecter de l’eau dans l’échappement des cylindres afin de permettre la marche à contre-vapeur

Le bogie avant avait un débattement latéral possible de 55 mm de part et d’autre dont le rappel était assuré par des ressorts avec une tension pouvant atteindre 5 600 kg. Les roues mesuraient 0,92 mètre de diamètre et supportaient un poids par essieu de 11,8 tonnes.

Les roues accouplées mesuraient 2,09 mètres de diamètre et l’empattement rigide qui en découlait était de 4,8 mètres.

Le système de freinage du type Westinghouse  agissait sur chacune des roues par l’intermédiaire d’un sabot. Le poids frein obtenu était égal à 75% du poids sur rails.

Terminons par les accessoires comme l’indicateur Flaman qui équipait ces locomotives et les sablières de type Gresham à commande par air comprimé. Enfin, une prise vapeur permettait d’alimenter le train en chauffage.

Carrière

Au-delà des 50 premières machines construites, la série a été prolongée jusqu’au numéro 3280 en 1926 en bénéficiant des améliorations techniques, au fur et à mesure des évolutions technologiques apportées aux machines à vapeur. C’est ainsi que la surchauffe est apparue dans cette série en 1912 puis l’augmentation des grilles et du timbre dont la pression a été portée à 18 kilos. Enfin, un réchauffeur d’eau d’alimentation ACFI a été installé puis, en 1932, un échappement à cône variable sera monté.

 Certaines locomotives ont également reçu des déflecteurs comme ceux équipant les 241.

 La construction des engins constituant cette longue série avait été confiée à quatre groupes dont, outre les ateliers d’Epernay, la société Mafféi à Munich, la société Alsacienne et la compagnie Générale de constructions Batignolles-Châtillon.

Ces machines ont été renumérotées 230-K103 à 280 par la SNCF.

Selon Loco Revue du mois de février 1959, trois types de tender ont été utilisés avec la série des 3100/3200. Les 103 à 229 ont reçu des tenders à 3 essieux de 16 et 22 m³ d’eau et de 5 ou 6 tonnes de charbon. La série à partir de 230 à été équipée de tenders à bogies de 35 m³ ayant une capacité d’emport de charbon de 7 tonnes.

Après guerre la série des 230 K avait subi quelques dommages liés au conflit dont 4 locomotives qui avaient été démolies (230K 106, 140,  172 et 218). Les machines restantes étaient affectées aux dépôts de Noisy, La Villette, Chaumont, Reims, Châlons-sur-Marne, Nancy, Château Thierry, Givet, Hausbergen, Chalindrey et Longuyon.

L’arrivée des 141 R a commencé à réduire leurs champs d’activités et de nombreuses relations furent transférées aux machines américaines qui étaient plus économiques en exploitation notamment grâce à leurs utilisations en banalité ( Voir https://cheminot-transport.com/2021/12/locomotive-141-r.html  ).

Quoi qu’il en soit, elles continuèrent à être utilisées et même une douzaine d’entre elles furent transformées pour la remorque de la rame sur pneu construite par Michelin  https://cheminot-transport.com/2021/03/les-rames-michelin-une-existence-ephemere-de-1948-a-1956.html

En octobre 1950, la 230K 264 était la première à être radiée, la dernière ayant subi le même sort a été la 238 en août 1965.

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