Locomotives Milwaukee class EP 2 et 3

Image d’illustration : Le Génie Civil 7 février 1920 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources: RGCF et T Juillet 1919 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T janvier 1920 site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF et T Juillet 1920 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie civil 6 juillet 1918 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie Civil 7 février 1920 site Gallica.bnf.fr/BnF.

Milwaukee Class EP 2 et EP3

Dans la catégorie des locomotives électriques hors normes, j’ai déjà décrit la 262 AE du PLM qui était du type 2 CC2, mesurait près de 24 mètres et pesait 159 tonnes pour un poids adhérent de 107 tonnes. Une vue de cet impressionnant engin est reproduite ci-dessous et l’article qui en parle peut être consulté en cliquant sur ce lien : https://cheminot-transport.com/2021/09/la-262-ae-du-plm-future-2cc2-3400-de-la-sncf.html

Mais avec cette locomotive américaine du Chicago Milwaukee and ST Paul Railway construite en 1919 à 5 exemplaires  dans le cadre de l’électrification des montagnes Rocheuses, on change encore de dimension pour entrer dans le domaine du gigantisme.

En effet, cette 1B +D+D+B1 aux 14 essieux, dont 12 moteurs, avait une masse de 265 tonnes pour un poids adhérent de 229 tonnes soit plus du double de la 2CC2 du PLM !

L’essieu d’extrémité était seul porteur, tous les autres supportaient directement l’induit du moteur électrique. Cette configuration avait pour effet de supprimer tous les engrenages, les arbres creux et les bielles. Voici une coupe montrant le positionnement de l’induit (d), des rhéostats (b) et du ventilateur (c).

Fonctionnant sous une tension d’alimentation de 3000 volts, les 12 moteurs bipolaires pouvaient être couplés tous en série ou en série par 3, 4 ou 6. Le tableau ci-après donne les performances en effort de traction avec les  vitesses correspondantes. La puissance développée était de 3240 chevaux en régime unihoraire et 2760 chevaux en continu.

Cette machine était prévue pour remorquer des trains de voyageurs de 950 tonnes jusqu’à 104km/h.

Simultanément à la construction de ces locomotives, 10 autres locomotives (vue ci-dessous) étaient commandées à Baldwin/Westinghouse avec des dimensions tout aussi impressionnantes mais dotées de caractéristiques différentes tant au niveau du nombre d’essieux (12) que de la transmission qui était réalisée par engrenages. Le poids, quant à lui, était identique soit 266 tonnes (152 tonnes de poids adhérent) pour une longueur de 27 mètres versus 23 mètres pour l’EP2.

De type 2C1+1C2 (ou 4-6-2 2-6- 4), la Classe EP3 disposait de 6 essieux moteurs (roues motrices de 1,73 m) et 6 essieux porteurs (avec roues de 0,91). Chaque essieu moteur disposait d’un arbre creux sur lequel était calée une roue dentée en prise avec les pignons de deux moteurs jumelés.

La puissance développée  atteignait 3200 chevaux pour un effort de traction de 24 000 kilos à 40 km/h. L’effort maximum de traction pouvait atteindre 50 tonnes. Ces machines étaient, de plus, équipées du freinage électrique par récupération (freinage dans les pentes et renvoi d’énergie dans la caténaire). Le RGCF et T de Juillet 1919 précisait  que 11% des dépenses d’énergie de ce réseau étaient économisées par ces dispositifs.

Le tableau suivant récapitule les caractéristiques de deux locomotives (les sources étant différentes, il y a un léger décalage avec d’autres valeurs indiquées par ailleurs)

Ces deux types d’engins ont été en service jusque dans les années 50.

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