Locomotive 050 TQ

Image d’illustration : Tangopaso, Public domain, via Wikimedia Commons

Sources : Revue générale des chemins de fer octobre 1948 site https://www.retronews.fr/, Ferrovissime n°35 février 2011, Loco Revue n°94 juin 1951, Loco Revue n°600 février 1997

Locomotive 050-TQ les dernières locomotives à vapeur de manœuvre

Deux ans après la mise en service des très efficaces 040 DA Baldwin, futures A1A A1A 62000 (https://cheminot-transport.com/2021/06/locomotive-040-da-baldwin-a1a-a1a-62000.html ) , la SNCF prenait livraison des premiers exemplaires des 050-TQ, dernières locomotives à vapeur de manœuvre construites pour ses besoins.

Pour les chantiers de manœuvre, l’arrivée du diesel avait révolutionné le travail que faisaient auparavant les locomotives à vapeur. Les avantages du diesel se mesuraient au niveau :

- de la conduite par un seul agent, (certaines locomotives à vapeur pouvaient aussi se conduire à agent seul lors des manœuvres).

- du bon rendement des moteurs diesels aux différentes charges se traduisant par des économies en combustible.

- de la possibilité d’arrêter le moteur lors des périodes d’inactivité de courte et moyenne durée.

- de l’autonomie importante du moteur sans qu’il ait besoin d’entretien ou de ravitaillement.

Alors pourquoi cette livraison qui pourrait semblait être à contretemps ?

Lorsque la commande de 35 unités fut passée en 1942 à la Société Française de Constructions Mécaniques à Denain, la SNCF pensait que, pour satisfaire les besoins immédiats d’après-guerre, le recours à la vapeur pour les manœuvres du Nord serait la moins mauvaise solution.

Le choix devait donc se faire entre un type 151, déjà utilisé en triage et en ligne, et un 050 lui aussi déjà bien connu au Nord et à l’ex PO/Midi. Finalement un consensus se fit sur le type 050 qui avait un poids adhérent égal à sa masse et une plus grande aptitude à emprunter les bosses des triages.

La construction effective commençait en 1946 et les premières unités étaient livrées en 1948.

Bien que plus récentes, les 050-TD du Nord ne furent pas prises comme base pour la définition des nouvelles locomotives. On leur préféra les 050 TA PO-MIDI qui inspirèrent fortement les concepteurs comme on peut le voir dans ce tableau comparatif des 3 machines.

Descriptions des 050-TQ

La  050-TQ  était une locomotive tender à simple expansion avec un poids adhérent de 95 tonnes soit 19 tonnes de poids sur rail pour chacun des essieux accouplés. Bien qu’étant destinée à la manœuvre, elle pouvait atteindre les 80km/h en vue d’une utilisation envisagée pour remorquer des trains de marchandises.

Les dimensions principales sont données par le schéma ci-après.

A) La chaudière.

Timbrée à 12 kilos/cm² la chaudière disposait d’un foyer de type plongeant avec une grille à secousses de 2,77m² avec jette-feu à l’avant.

Le faisceau tubulaire comportait 24 tubes de grand diamètre et 134 plus petits. La surface de chauffe représentait 129,5m² pour une surface totale, foyer compris, de 143m².

Le surchauffeur, qui n’existait pas dans les 050TD du Nord alors qu’il était présent dans celles plus anciennes du PO-Midi, était du type Schmidt. Il permettait une surchauffe à 330°.

L’échappement du type Kylchap était à simple cheminée. L’alimentation en eau était assurée par des injecteurs Thermix ZCV n°10.

Comme il était de règle sur les locomotives à vapeur depuis la guerre, la chaudière était équipée du procédé de traitement des eaux (T.I.A) avec sa vanne d’extraction située à l’avant de la boîte à feu.

Enfin, des appareils indicateurs de niveau d’eau Klinger étaient placés sur la partie arrière de la chaudière. Compte tenu des fortes rampes (50mm/mètre) que ces locomotives étaient susceptibles d’emprunter lors de leurs montées en bosse dans les triages, la hauteur normale de l’eau au-dessus du ciel de foyer était de 100mm en palier. Les niveaux à respecter en fonction de la rampe étaient indiqués par des réglettes.

Ci-après une vue de la chaudière.

B) Essieux /roulements

Les 5 essieux accouplés  avaient des roues de 1350mm. Afin de faciliter l’inscription dans les courbes des voies de service qui ont fréquemment des rayons très faibles, les mesures suivantes avaient été prises :

- amincissement des boudins de 10mm pour les  2^ième et 3^ième essieu et 5mm pour le 4^ième essieu.

- jeu latéral de 17mm pour les 1^ier, 3^ième  et 5^ième essieu.

Avec ces dispositions, la 050TQ étaient en mesure de franchir non seulement les courbes à 80 mètres de rayon imposées aux machines de manœuvre mais pouvait même aller jusqu’à des courbes de 57 mètres.

C) Mécanismes

Compte tenu des mesures décrites ci-dessus pour faciliter l’inscription en courbe, l’essieu moteur avait été choisi parmi les essieux qui n’avaient pas de jeu latéral. Ce fut le le 4^ième qui fut retenu, celui qui avait par ailleurs les boudins les moins amincis.

Les têtes de bielle d’accouplement des essieux à jeu latéral (1^ier, 3^ième et 5^ième) pouvaient se déplacer par glissement du coussinet  sur les boutons de manivelle.

Afin de limiter la longueur de la  bielle motrice, qui avait néanmoins 3,05 mètres de long, la tige du piston avait été allongée.

Eu égard aux fréquents mouvements d’aller et retour réalisés au cours des manœuvres, le changement de marche bénéficiait d’une double commande : une manuelle et une par servomoteur.

D) Tender.

Quatre caisses à eau équipaient ces machines pour une capacité totale de 11m³. Les deux caisses latérales et les deux caisses intérieurs communiquaient entre elles par des flexibles en caoutchouc.

Le distributeur doseur pour le traitement des eaux (T.I.A) était installé sur la caisse latérale droite.

La soute à combustible contenait 4600  kilos de charbon. En complément 500 kilos de briquettes étaient entreposées dans l’abri à proximité de la soute.

E) appareillages divers.

Un graisseur mécanique à 12 départs était actionné par une prise de force  reliée à la bielle d’accouplement arrière.

Les sablières étaient de type Leach à air comprimé. Elles agissaient à l’avant et à l’arrière des 2^ième et 4^ième essieu. Le bac à sable avait une capacité de 600kg.

Le frein à air à triple valve actionnait, par l’intermédiaire de cylindres, les sabots de tous les essieux. Pour les 3 essieux à jeu latéral il avait été étudié un montage particulier faisant appel à un dispositif spécial à triple articulation des leviers de serrage des sabots.

Des conduites d’accouplement pour le chauffage à la vapeur équipaient les 050-TQ. Elles servaient à assurer le préchauffage des rames de voitures lors des mises à quai en provenance du chantier de préparation. Certaines 050 TQ étaient d’ailleurs spécialisées dans les « remontes » et « descentes » de rames voyageurs comme au Landy avec utilisation du Nicot dans ce dernier cas pour sécuriser le refoulement.

F) Utilisation

Les dépôts de Creil et de La Plaine ont reçu, au cours des mois de mai et juin 1948, les premiers des 35 exemplaires produits. Plusieurs autres dépôts comme Somain, Fives ou Lille-Délivrance recevront progressivement les machines suivantes.

Le Loco-Revue de Juin 1951 nous informe que ces machines pouvaient remorquer des trains de marchandises de 1800 tonnes sur des rampes de 5mm/mètre. Plus surprenant, cette même revue nous indique que l’hiver, les 050-TQ pouvaient remorquer le train n°21  (Calais Méditerranée) ainsi que d’autres trains interrégionaux sur la petite Ceinture.

 L'utilisation principale de ces locomotives étant toutefois réservée aux manœuvres de descentes et remontes des chantiers voyageurs et aux manœuvres dans les triages.

Comme la plupart des machines à vapeur modernes, elles finiront leurs carrières à l’aube des années 70.