Locomotive 231 G

Image d’illustration: Par Brooksbank — Travail personnel, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39075362

Sources : Revue générale des chemins de fer avril 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF/, Livre Locomotion moderne 1950 collection personnelle., Bulletin du PLM de mars 1936  site Gallica.bnf.fr/BnF/, Bulletin du PLM de Juillet 1936 site Gallica.bnf.fr/BnF/, Bulletin du PLM novembre 1934 site Gallica.bnf.fr/BnF/

Locomotive 231 G

Découlant directement des 231D qui ont été décrites dans le précédent article (à noter que c’est la 231 F-141 qui avait servi de prototype en recevant par avance les modifications retenues),  les 231 G présentaient des améliorations sensibles par rapport à leurs aînées.

Les modifications principales apportées aux nouvelles machines concernaient :

- l’échappement, point sur lequel les ingénieurs du PLM avaient le plus travaillé. De nombreux essais avaient été menés afin de comparer les différentes solutions avant d’arrêter le choix définitif.

C’est ainsi que l’échappement à trèfle d’origine avaient été confronté à divers dispositifs parmi lesquels on peut citer :

            - échappements à parties mobiles à 4 ailettes et à 6 ailettes,

            - échappement à tuyère avec une cheminée d’un diamètre important,

            - échappement à « pettitcoat » unique puis à double « pettitcoat ».

De ces essais, les premiers enseignements  tirés  montraient qu’il fallait s’orienter vers un échappement comportant de larges sections  pour le passage de la vapeur et pour les gaz de combustion et que la partie mobile devait être constituée par un croisillon à 4 ailettes. L’élargissement des colonnes d’échappement présentant néanmoins quelques inconvénients, il fut décidé d’expérimenter un échappement double qui se montra très concluant lors des phases d’essais. L’adoption de cet échappement double à croisillons et à « pettitcoats » fut même généralisé à toutes les machines à transformer dont par exemple les 151 Santa Fé qui en furent dotées en 1937 en remplacement de l’échappement à trèfle ( https://cheminot-transport.com/2021/08/la-151-a-type-santa-fe.html )

Les performances mesurées de ce nouvel échappement par rapport à celui d’origine donnait une augmentation de 200% de tirage pour une contrepression de 100g aux cylindres

- allègement des tiroirs de distribution de 40% pour les HP et de 30% pour les BP grâce à une optimisation du tracé qui s’inspirait de ce qui se faisait sur les locomotives allemandes. Un essai prometteur d’un matériau composite avait également été tenté.

- installation d’un collecteur de surchauffe à chambres séparées à la place du collecteur unique.

- optimisation du démarrage en substituant, pour l’alimentation du réservoir intermédiaire,   la vapeur fournie directement par la chaudière à 6kg/cm² de pression par la vapeur en provenance du collecteur de vapeur surchauffée à 10kg/cm² de pression.

- installation d’un graisseur mécanique de type FSC de 18 litres de contenance et équipé de 16 départs (vers les fusées, vers les boîtes à vapeur, vers les cylindres etc.)

- augmentation de 10% de la section de passage de la vapeur dans les cylindres BP. Le gain obtenu en termes de puissance fut de 100 chevaux à 100km/h.

- remplacement des dispositifs de sablage à la vapeur par un sablage à l’air comprimé.

- modification de l’agencement des tenders de 30m³ par une surélévation de la soute du tender et par la mise en place d’un fond incliné afin de faciliter le travail du chauffeur, le charbon glissant vers l’avant au fur et à mesure de son utilisation. D’autre part, une rampe d’arrosage placée sur le front de la soute permettait au chauffeur d’arroser son charbon par simple manœuvre d’un robinet au lieu de la lance habituellement utilisée.

Concernant l’aspect extérieur l’évolution des deux machines avant et après modifications apparait bien sur ces deux photos.

Caractéristiques Générales

Les caractéristiques sont reprises dans le schéma ci-dessous et dans le tableau qui suit. On retrouve les principales valeurs qui caractérisaient la 231 D. Les spécificités de la 231G par rapport à sa devancière ont déjà été reprises ci-dessus.

Essais et comparaisons des performances avec la 231D non modifiée

Les puissances maximum obtenues qui correspondaient selon la méthodologie utilisée à une puissance pouvant être soutenue sur 100km ont été de 2131 ch en puissance effective à 100km/h avec une admission de 55% et de  1963 ch à 120km/h avec un taux d’admission de 50%.

En se limitant à un court parcours de 20km et en portant le taux d’admission à 65%, la puissance développée effective à 100km/h était mesurée à 2351 chevaux.

Il en résultait une augmentation de la puissance effective maximum de 36% à 100 km/h et de 63% à 120km/h par rapport à la machine non modifiée.

La température de la vapeur n’évoluant, quant à elle, que dans de faibles proportions 383° contre 374°.

Mais c’étaient dans les rendements obtenus que les résultats étaient les plus intéressants comme on peut le voir dans le tableau ci-dessous. La consommation de charbon, ramenée à une puissance égale, baissait de plus de 20% alors que celle de l’eau était en recul de près de 10% à 120km/h, vitesse à laquelle l’écart de performance était le plus sensible. L’explication sur l’économie importante en charbon se trouvait dans la modification de l’échappement qui offrait un meilleur tirage sur toute la surface de la grille et favorisait la combustion.

Cette locomotive s’est également montrée très performante en service normal. En témoignent les nombreuses marches citées par le « Bulletin du personnel du PLM » comme les deux qui suivent tirées de ce bulletin en date de mars 1936 :

« Le train 12 du 20 novembre 1935, remorqué par la machine 231-G-275 et composé de 8 véhicules (359t), était parti de Lyon à 13h35 avec un retard de 25mn ; il est arrivé à Dijon à 15h22, avec un retard de 9mn seulement, malgré une perte de temps supplémentaire de 6mn en cours de route pour observer des ralentissements sur des chantiers de la voie. Vingt deux minutes ont donc été regagnées sur le parcours de 196km qui sépare Lyon de Dijon ; le trajet a été effectué en 1h57mn soit à la vitesse commerciale de 101km/h et, pour cela, la vitesse de 120km/h, maximum autorisé, a dû être maintenue presque rigoureusement sur toutes les parties du parcours où le mécanicien n’a pas eu d’arrêts ou de ralentissements à effectuer. Un tel résultat fait honneur au dépôt de Lyon-Mouche auquel appartiennent ceux qui ont conduit le train : MM. Royer, mécanicien et Applanat, chauffeur, à la bonne habileté professionnelle desquels on doit rendre hommage. »

« Une autre équipe du dépôt de Lyon-mouche (mécanicien Roure et Chauffeur Larèpe) nous fournit également un exemple de belle conduite de train : celle du rapide 30bis entre Lyon et Dijon le 13 décembre dernier. Parti de Lyon à 2h15, soit avec un retard de 40mn, ce train est arrivé à l’heure à Dijon. Le trajet a été effectué en 2h06, arrêts intermédiaires compris au lieu de 2h46 soit à la vitesse commerciale de 98km/h. Là aussi, la vitesse de 120km/h, maximum autorisé, a été maintenue sur une bonne partie du parcours. »

Et pour finir cette marche tirée du Bulletin du PLM de Juillet 1936. Le mécanicien Maheux et l’élève mécanicien Balivet du dépôt de Paris avaient réalisé un belle performance sur le parcours Paris Dijon avec la 231-G 269 comme en atteste les bandes graphiques sous la photo

La prochaine machine présentée sera la 231H.