Locomotive Garratt 241-142 double Mountain

Image d’illustration : Bulletin PLM mars 1932 site Gallica.bnf.fr/BnF/,

Sources : RGCF juillet 1929, RGCF janvier 1930, RGCF octobre 1932, RGCF juin 1936, Bulletin PLM Mai 1930, Bulletin PLM Mars 1932, Bulletin PLM Mai 1932, Bulletin PLM Mars 1933, Bulletin PLM mai 1935, Bulletin PLM septembre 1937 le tout sur le site Gallica.bnf.fr/BnF/, Loco Revue n°383 Mai 1977 

Après avoir vu dans le précédent article la Garratt à voie normale dite double Pacific, voici aujourd’hui la description de la Garratt 241+142 dite double Mountain en référence à la disposition des 14 essieux.

Commençons par une description de la ligne sur laquelle devait circuler cette machine et du trafic qui y était assuré.

La voie à écartement de 1,055m était à faible armement. Elle supportait un poids par essieu limité à 11,5t du fait du rail utilisé à 25kilos le mètre et de la résistance des ouvrages d’art. Les déclivités variaient dans la partie la plus accidentée de 18 à 25mm/mètre et les rayons de certaines courbes ne dépassaient pas 120 ou 150 mètres.  

Sur le tronçon dimensionnant en termes de charge remorquée, les plus puissantes locomotives ne pouvaient pas aller au-delà de 200 tonnes soit un tonnage inférieur au potentiel de trafic pendant les périodes les plus chargées. Compte tenu d’autre part d’une croissance de trafic continue de 7% par an grâce à la mise en exploitation des plantations d’alfa et des zones boisées dans les régions de Djelfa et Smila, la fourniture d’une locomotive mieux adaptée s’imposait.

Comme le poids par essieu de la ligne était relativement faible, la masse d’une machine plus puissante devait pouvoir se répartir sur un nombre important d’essieux d’où le choix de la locomotive articulée Garratt de type 241+142 soit 14 essieux. Malgré un entretien plus difficile du fait notamment des joints de vapeur articulés, la décision fut donc prise de commander  4 engins à la Société Franco-Belge située à Raismes dans le département du Nord.

Longue de 24,27 mètres avec les organes d’accouplement, cette impressionnante locomotive avait une masse maximum en ordre de marche de 144 tonnes pour un poids adhérent de 87,1t. La vitesse maximum était fixée à 65 km/h.

Malgré ses dimensions hors normes, la Garratt double Mountain pouvait franchir des courbes à rayon de 100mètres. La répartition du poids par essieu était à la limite du seuil admissible pour la voie et les ouvrages d’art comme on peut le voir sur le tableau qui suit. Cet engin constituait donc le meilleur compromis entre l’engin le plus puissant qui soit et la capacité de la voie et des ponts à supporter la charge.

Description des Garratt 241+142 immatriculées YAT 1 à 4.

La machine était composée de 3 éléments articulés. Le châssis central rigide, qui reposait sur les pivots des deux trucks moteurs d’extrémités formant bogies, supportait la chaudière et la cabine de conduite ou « abri » dans le langage des locomotives à vapeur. J’en profite pour faire une petite digression en précisant que les premières signalisations en cabine étaient qualifiées de signalisations d’abri. A noter que la cabine comportait deux postes de commande pour chaque sens, avant et arrière.

En voici les caractéristiques principales.

La chaudière, timbrée à 14 kg/cm², était dotée une grille à secousses à double commande soit à main, soit à  servomoteurs à vapeur.  Sa surface mesurait 4,06 m². Le faisceau tubulaire était composé de 208 tubes lisses de petit diamètre et de 32 tubes de grand diamètre pour une surface de chauffe de 173 m². La surface de surchauffe mesurait, quant à elle, 36 m² soit une surface totale avec le foyer de 225m². La température de surchauffe obtenue durant les essais fut de 325° avec des pointes à 340°.

 La chaudière disposait aussi d’un réchauffeur d’eau ACFI et avait un échappement du type Kylchap.

Voici une vue de la chaudière dont la forme très ramassée favorisait une mise en pression rapide et permettait un rendement supérieur par rapport aux autres chaudières. C’est l’absence des trains de roues et des mécanismes sous la chaudière qui autorisait cette configuration particulière qui, du fait d’une moindre longueur des tubes, améliorait l’efficacité de la vaporisation à surface de chauffe comparable.

Les deux trucks étaient moteurs mais seul celui d’arrière disposait d’une soute à charbon de 6 tonnes vu son emplacement à côté du  foyer. La caisse à eau située à l'avant était légèrement plus capacitaire à 14500 litres au lieu de 14000 l pour celle d’arrière. Les deux caisses à eau étaient reliées par des tuyaux. Chacun des trucks reposait sur un bogie directeur à roues de 0,72, sur 4 essieux accouplés à roues de 1,09 et sur un bissel à roue de 0,72m. Bogies et bissels étaient à déplacement latéral et  les 4 essieux accouplés avaient leurs boudins amincis afin de faciliter l’inscription en courbe dont on voit ci-dessous un schéma montrant comment l’articulation agissait.

Deux cylindres à haute pression d’un diamètre de 419mm pour une course de 559mm équipaient chacun des deux trucks. Les bielles motrices de 2,19mètres actionnaient le deuxième essieu accouplé. La distribution était du type Walschaerts et les tiroirs étaient cylindriques avec un degré maximum d’admission au démarrage de 75%.

Voici une vue du truck avant dont la caisse à eau était évidée du côté de la boîte à fumée et pouvait glisser vers l’avant afin de faciliter l’entretien du faisceau tubulaire.

L’attelage automatique était du type Willison. Le principe du mécanisme d’accouplement en fonction de la position d’accostage (ligne droite ou courbe) est repris sur le schéma ci-après. Les verrous d’enclenchement en grisé étaient manœuvrés par un levier comme on le voit sur la vue de gauche en vue d’un désaccouplement.

Le système de freinage comprenait un frein continu automatique (système Clayton) agissant sur le truck avant et sur l’ensemble du train. Le truck arrière était freiné par un frein à vapeur et un frein à main. Le coefficient de freinage obtenu était de 64% pour le frein à air et 32% pour le frein à main.

Livraison et essais

La première Garratt livrée avait débuté ses essais le 21 janvier 1932 après avoir été acheminée en bateau depuis la métropole. On voit ici le débarquement de la partie centrale dans le port d’Alger.

Sur des rampes de 21 mm/mètres, avec des courbes de 150 mètres, la 241+142 avait pu remorquer à 20km/h un train de 500 tonnes. Dans des rampes de 27mm/mètre et des courbes de 140 mètres, la Garratt avait tracté un train de 360 tonnes à 15km/h.

La charge visée à l’origine de 250 tonnes sur la totalité du parcours était donc largement atteinte et même dépassée puisque à partir du mois de mars 1932 la remorque de trains réguliers de 350 tonnes a pu se faire sans difficulté. Les seules modifications apportées après les essais ont concerné le sablage par adjonction de sablières à air comprimé.

La puissance mesurée s'élevai à 1600 chevaux.

Ci-après, une vue de la première Garratt 241+142 livrée.