La Locomotive Franco

Image d’illustration : Revue générale des chemins de fer novembre 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF 

Sources : Le Génie Civil 25 mars 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie Civil 22 avril 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie civil 2 Novembre 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF , Revue Générale des chemins de fer novembre 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF , Revue générale des chemins de fer février 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF, L’Usine 30 décembre 1932 site Gallica.bnf.fr/BnF, XVIII répertoire des locomotives de la SNCB 1926/1967

Locomotive Franco

Connaissez-vous la locomotive Franco ?

Non, ce n’était pas une locomotive appartenant au « caudillo Franco » mais une locomotive à vapeur construite en Belgique dans les ateliers de Nivelles par un consortium Italo-Belge sur les plans d’un ingénieur Italien. s'appelant Attilio Franco. Après son décès, c'est un autre ingénieur italien, Pietro Costi, qui avait repris ses brevets.

Cette locomotive, de plus de 30 mètres de long, disposait de 15 essieux dont 10 moteurs ce qui lui conféraient un poids adhérent de 170 tonnes pour une masse totale de 248 tonnes. La charge par essieu restait dans des limites largement acceptables (17 tonnes) pour la plupart des lignes où la machine pouvait être exploitée. D’autre part, malgré sa longueur et son nombre d’essieux important, cette locomotive pouvait s’inscrire dans des courbes de seulement 125 mètres de rayon grâce à ses trois unités articulées. En outre, sa longueur inhabituelle ne constituait pas un handicap vis-à-vis des ponts tournants puisqu’elle pouvait s’en affranchir du fait de ses deux postes de conduite qui l’autorisaient à être orientée indistinctement d’un côté ou de l’autre.

Destinée à remorquer les trains de marchandises lourds, son poids adhérent élevé constituait un atout appréciable pour faire passer toute sa puissance de plus de 3000 chevaux. A l’époque de son lancement, elle était considérée comme la plus puissante machine à vapeur d’Europe.

Description générale

Ce schéma en coupe longitudinale et en plan facilite l’explication de la configuration de cette locomotive atypique à simple expansion.

L’unité centrale comportait 3 parties distinctes :

- la chaudière timbrée à 14 kg avec double foyer. La boîte à feu était scindée en deux, chacune d’elle ayant sa propre grille de 3,25m² alimentée par un chauffeur distinct. Selon le sens de circulation, un seul chauffeur se trouvait à proximité du mécanicien, l’autre était en communication par signal acoustique. A noter qu’une  double grille à 3,25m² s’avérait plus performante qu’une grille de 6,5m². En effet, la conduite du feu (alimentation, entretien et nettoyage) était grandement facilitée sur des grilles à taille modérée plutôt que sur une seule grille de taille importante.  Le Génie Civil d’avril 1933 précisait même que la double grille permettait «  le décrassage d’une de ces grilles pendant que l’autre est en fonctionnement. Il s’ensuit qu’à égalité de puissance, une locomotive Franco peut assurer un service continu plus longtemps qu’une locomotive ordinaire ». D’autre part, deux grilles plus petites offraient une surface de chauffe directe plus importante et une aspiration indépendante des gaz de combustion vers les deux faisceaux tubulaires (voir ci-après)

- un faisceau tubulaire de 3,5 mètres d’autant plus efficace qu’il était de longueur réduite

- un autre faisceau tubulaire de longueur identique.

Ci-après la coupe d’un des corps cylindrique.

L’unité centrale était équipée de 4 cylindres (435 x 650mm) dont chaque paire actionnait deux essieux accouplés. Les cabines de conduite se trouvaient sur cette unité.

Les deux  trucks d’extrémités abritaient chacun un corps cylindrique à tubes de fumée servant de réchauffeur et les soutes à eau. Deux cylindres entraînant 3 essieux accouplés se trouvaient sur chaque unité latérale.

Les trois unités (châssis moteur) étaient réunies entre elles par des accouplements articulés qui  leur procuraient une indépendance de mouvement.

On peut également observer les conduites articulées pour la transmission de la vapeur et de l’eau d’alimentation.

Fonctionnement.

L’eau d’alimentation, en provenance des soutes à une quinzaine de degrés, était d’abord réchauffée à une centaine de degrés par la vapeur d’échappement. Le deuxième échelon de réchauffage était assuré par les gaz de combustion qui sortent habituellement en pure perte par la cheminée de la locomotive. Cette source de chaleur à plus de 400° à la sortie du générateur de vapeur était dirigée par des conduites articulées vers les tubes à fumée. L’eau, dont la température avait été portée à 100 degrés, était élevée à 160/180° et était introduite dans le générateur de vapeur à la température de vaporisation correspondant à la pression de travail. Ce processus en plusieurs étapes présentait l’avantage suivant par rapport au fonctionnement plus classique des locomotives ordinaires comme l’explique  ce paragraphe du Génie Civil d’avril 1933 :

La distribution de la vapeur se faisait ensuite au moyen de tiroirs cylindriques classiques.

Les principales caractéristiques étaient les suivantes :

- surface de grille = 2 x 3,25m² soit 6,5m² au total.

- surface de chauffe des deux faisceaux tubulaires de l’unité centrale = 251m²

- surface de chauffe des réchauffeurs alimentés par la vapeur d’échappement = 44m²

- surface de chauffe des réchauffeurs parcourus par les gaz de combustion = 268m²

-surface de surchauffe = 77m²

Les réserves en charbon étaient d’environ 9 tonnes et celles d’eau de 36m³.

L’effort de traction correspondait à 37500 kg pour une puissance développée de plus de 3000 chevaux.

Essais

Lors des essais, la Franco a pu remorquer un train de 1214 tonnes sur une rampe de 16mm/mètre à la vitesse de 24km/h.  D’après le Génie Civil, c’était la limite de résistance es attelages qui avait fixé une limite à l’effort de traction.

D’autres mesures ont été réalisées pendant la période de test. Elles ont fait ressortir les éléments suivants :

- la température des gaz à la sortie de la cheminée était restée inférieure à 220° alors qu’elle était habituellement d’environ 400° (voir le paragraphe ci-dessus consacré au réchauffeur)

- la température de l’eau à la sortie du réchauffeur primaire était d’environ 100° et avait été portée à 160° à la sortie du réchauffeur à gaz,

- la consommation de charbon avait été mesurée à 1,43kg par ch/heure au crochet de traction.

Carrière

Exposée à Bruxelles lors de l’exposition universelle de 1935, je n’ai pas trouvé beaucoup d’informations sur la suite de sa carrière. Elle aurait été numérotée 2096 ou 2036 selon les sources mais elle ne figure pas au 18^ième répertoire des locomotives de la SNCB 1926/1967.

Il semblerait que lors de l’occupation allemande de la Belgique, les différents éléments de la locomotive ont été séparés. Puis ce seraient les russes qui se seraient emparés de cette locomotive qui aurait continué sa carrière de l’autre côté du rideau de fer

 Si nos amis belges ont des compléments à apporter sur l’utilisation qui a été faite de cette machine, qu’ils nous en fassent part en commentaires.