Le Tracteur 400 034T

Image d’illustration : Revue Générale des chemins de fer Septembre 1950 site Gallica.bnf.fr/BnF/

Sources :   Revue Générale des chemins de fer Septembre 1950 site Gallica.bnf.fr/BnF/ , Correspondances Ferroviaires n°17  Février/Mars 2005,   https://www.cfd.fr/documents/description-du-tracteur-400-ch-34-t#tt-2

Tracteur 400 034T

Dans la période d’après guerre, l’exploitation des lignes secondaires était  déficitaire ce qui avait une incidence sur les comptes du chemin de fer en général.  Pour le trafic des voyageurs omnibus, les autorails avaient commencé, dès la décennie précédente, à se substituer aux coûteuses locomotives à vapeur mais il restait encore à moderniser les engins de traction des trains de marchandises afin de faire baisser le prix de revient de la tonne kilométrique transportée.

La compagnie des  CFD (Chemins de fer Départementaux) s’était donc attelée à cette tâche en réfléchissant à la diésélisation des moyens de traction.

Les conclusions de ses études conduisaient le CFD à retenir les grands principes suivants :

- comme le principal concurrent était le transport routier, il fallait s’inspirer de ces méthodes comme par exemple l’achat de matériels à bas coûts  afin de pouvoir  les amortir sur une courte période et donc les renouveler au fur et à mesure des avancées technologiques.  La route disposait de matériel qu’elle renouvelait en moins de 10 ans  pour s’équiper par du nouveau matériel plus performant. Ce n’était pas le cas du chemin de fer qui avait un cycle de durée de vie beaucoup plus long.

- en corolaire, pour obtenir des engins bon marché, il fallait s’appuyer le plus possible sur du matériel de série qui, outre l’avantage d’être déjà éprouvé,  bénéficiait d’importantes économies d’échelle.

- la simplicité des techniques utilisées devaient primer sur la recherche des performances mécaniques qui renchérissaient les coûts, étaient longues à mettre au point et nécessitaient un entretien plus onéreux. On citait l’exemple des boîtes de vitesse des camions qui ne faisaient pas appel à la synchronisation pour limiter les coûts, quitte à laisser au conducteur le soin d’effectuer le double débrayage lorsqu’il changeait de vitesse.

De ces principes devaient découler les choix retenus pour la construction d’un tracteur, terme inusuel dans le ferroviaire,  de 400 chevaux et de 34 tonnes réparties sur deux essieux.

Caractéristiques du tracteur 400cv 34T.

D’une longueur hors tampon de 10 mètres, ce tracteur avait une masse à vide de 33 tonnes et de 34 tonnes en charge d’où le 34T qui suit dans sa désignation l’indication de sa puissance.

Les deux essieux disposaient de boîtes à rouleaux SKF. Les roues mesuraient 1,05mètre de diamètre.

Plutôt que de développer un moteur de 400 chevaux, il  paraissait plus rationnel de doter ce tracteur de deux moteurs éprouvés, utilisés par les plus gros camions de l’époque, à savoir le moteur 8 cylindres Diesel de marque Willème.

Les deux  moteurs F8 M 517R étaient des 8 cylindres Diesel de 18 litres de cylindrée (alésage 130mm et course de 170mm). La plage du régime moteur s’étendait de 450 à 1600 tours/mn. Soixante sept % du couple maximum était atteint  dès 500 tours/mn. Le couple maximum de 101m/kg s’obtenait dans la plage de 900 à 1250t/mn.

Développant 200 chevaux, le moteur Willème consommait 183g par ch/h soit environ 37 litres à l’heure. Pour les besoins de la traction on pouvait utiliser soit un seul moteur soit les deux simultanément en sachant que, pour démarrer le deuxième moteur, cette opération pouvait être réalisée en marche.

La plupart des pièces constituant le moteur étaient identiques à celles se trouvant sur les camions de la marque ce qui permettait de réduire les coûts y compris ceux d’entretien.

Les  boîtes de vitesse, à commande pneumatique, comportaient 3 rapports qui pouvaient être doublés par un mécanisme de démultiplication. On obtenait ainsi les vitesses suivantes :

Le système de freinage avait été dimensionné en vue de pouvoir remorquer des trains en ligne de 300 à 400 tonnes. A cet effet, l’alimentation en air comprimé du frein se faisait indépendamment par deux compresseurs MPP 1000 qui étaient entraînés par les mêmes courroies que celles actionnant la turbine de refroidissement.

Le mécanicien disposait d’un robinet 9 bis pour la commande du frein direct et un robinet n°6 pour la commande du frein automatique.  Un frein à main agissant sur un essieu complétait le dispositif.

La commande des sablières était du type pneumatique.

Terminons par la cabine qui disposait de deux postes de conduite avec une liaison entre les manettes de frein et d’accélérateur de sorte que le mécanicien pouvait indifféremment commander la manœuvre en alternant les postes de conduite.

Essais

Les essais ont de suite confirmé les objectifs de puissance et de capacité de remorque que les CFD (Compagnie des chemins de fer départementaux) avaient fixés.

Testé au wagon dynamomètre, l’effort de traction à la jante avait été mesuré, au démarrage à 9 tonnes et il se maintenait à 8 tonnes jusqu’en limite de patinage.

Le premier exemplaire avait été mis à contribution pour remorquer journellement un train de 200 tonnes sur un parcours de la région Sud Est qui comportait des rampes de 15mm/mètre. Il gravissait ces dernières en 3^ième à la vitesse d’environ 20 km/heure pour une vitesse commerciale moyenne de 27km/h.  Sur un parcours journalier de 120 à 140 km/h comportant de nombreuses manœuvres, la consommation de carburant s’établissait à 150 litres au 100km.

Le compte rendu des essais concluait que l’engin était tout à fait conforme au programme fixé.