Locomotive de banlieue 242 AT

Image d’illustration : Bulletin PLM mars 1930 site Gallica.bnf.fr/BnF 

Sources : Revue générale des chemins de fer avril 1929 site Gallica.bnf.fr/BnF , revue générale des chemins de fer février 1934 site Gallica.bnf.fr/BnF , Bulletin PLM mars 1930 site Gallica.bnf.fr/BnF, Bulletin PLM septembre 1935 site Gallica.bnf.fr/BnF, revue  Ferrovissime n°15 avril 2009

Locomotive 242 AT

Dans les années 20, le trafic de banlieue connaissait une croissance importante qui allait de pair avec des exigences de plus en plus fortes de régularité mais aussi d’accélération des temps de parcours.

Si en grandes lignes l’accélération des temps de parcours s’obtenait essentiellement par une augmentation de la vitesse de pointe, en banlieue, c’était plutôt sur l’accélération entre deux arrêts que les gains les plus importants pouvaient être obtenus.

Prenons, par exemple, le parcours Paris Brunoy qui comportait sept arrêts intermédiaires pour une distance de seulement 21 km soit une moyenne d’un arrêt tous les 3 kilomètres. On voit bien, dans ces conditions, qu’une augmentation de la vitesse de pointe aurait été sans effet sur la durée du trajet si on devait, pour l’atteindre, parcourir un kilométrage supérieur à la distance entre deux gares.  Depuis  l’avant guerre de 1914, ce trajet était parcouru en 46 minutes par des locomotives 232 BT dont voici une photo.

Sur ces 46 minutes, 7 étaient consacrées au temps de stationnement en gare pour le service des voyageurs. Compte tenu des flux montants et descendants, on ne pouvait rien gagner sur les temps d’arrêts qui étaient devenus quasiment incompressibles.

Grâce à leurs facultés d’accélération, les nouvelles machines, qui vont être décrites ci-après, avaient réussi l’exploit d’abaisser le temps de parcours de 8 minutes en le faisant passer, arrêts exclus, de 39 à 31 minutes soit une progression de plus de 20%.

A titre d’illustration voici le temps et le parcours nécessaires selon les deux types de machines pour passer de 0 à 60km/h en rampe de 2mm/mètres avec un train dont la charge était de 370 tonnes. Une troisième machine a été ajoutée, il s’agit d’une variante de la 242 AT équipée de soupapes « Lentz » qui sera appelée plus tard la 242 BT.

Au vu de ces résultats, on voit que pour une distance moyenne entre arrêts de 3 km, la 232 n’arrivait pas à atteindre le 60 km/h puisqu’il fallait ajouter à la longueur de la reprise indiquée ci-dessus la distance de décélération consécutive au freinage. La 242 AT atteignait, quant à elle, une vitesse d’environ 70km/h avant de freiner.

Pour obtenir ces performances en accélération, il avait fallu augmenter le poids adhérent d’où les 4 essieux accouplés de la 242AT par rapport aux 3 essieux moteurs de la 232.  La masse totale étant passée de 106 à 117 tonnes et le poids adhérent de 48 à 64 tonnes.

Caractéristiques de la 242 AT.

Le dessin ci-dessous reprend les principales dimensions dont la longueur de 17,8 mètres. Notez sur le schéma suivant que l’on avait réuni, sous une même bosse, le dôme à vapeur et la sablière.

Les caractéristiques comparées de la chaudière de la 232 BT et de la 242 AT sont reprises dans le tableau ci-après.

Description générale.

La 242 AT était une locomotive-tender de type compound avec surchauffeur.

La chaudière, à boîte à feu de type Belpaire, était timbrée à 16 kg. Elle possédait une grille de 3,08 m² pour un foyer d’une surface de 16m².

Le faisceau tubulaire avait une longueur de 5 mètres. Il comportait 21 tubes lisses et 62 tubes à ailettes pour une surface de 159m².

Les éléments surchauffeurs Schmidt étaient au nombre de 21 pour une surface de surchauffe de 45m². La température de surchauffe s’élevait à 380°.

L’échappement  de type trèfle réglable comportait trois jets séparés de section variable.

Les cylindres HP (420 x650) étaient à l’extérieur et placés horizontalement. Ils actionnaient le deuxième essieu couplé.

Les cylindres BP (630 x650) formaient un  bloc à l’intérieur des longerons. Inclinés à 6°, ils actionnaient le 1^er essieu accouplé.

La distribution faisait appel au système Walschaerts.

Les roues de chaque essieu accouplé avaient un diamètre de 165cm, celles des essieux porteurs de 100cm.

Pour faciliter l’inscription en courbe de 150 mètres de rayon, un jeu latéral de 80mm s’appliquait aux bogies avant et arrière. D’autre part, les 4 et 5^ième essieux (essieux accouplés médians)  avaient des roues avec boudins amincis de 20mm

Tous les essieux disposaient de sabots de frein. Le poids frein réalisé correspondait à 66% du poids sur rail.

Les sablières Gresham agissaient à l’avant des 3^ième et  4^ième essieux et  à l’arrière des 4^ième et 5^ième essieux.

Enfin, les caisses à eau étaient disposées latéralement. Elles avaient une contenance de 12000 litres. La soute à charbon, quant à elle, pouvait accueillir 5 tonnes de combustible.

Afin d’éviter les retournements en fin de parcours, les 242AT pouvaient être conduites dans les deux sens. A cet effet, le mécanicien disposait, pour la marche avec la cheminée en arrière, des appareils de commande suivants : régulateur, changement de marche, sablières, frein et sifflet. Concernant le régulateur, il n’existait qu’un seul levier que le mécanicien devait récupérer en cas de changement de sens de marche pour le fixer à son nouvel emplacement.

Carrière

Une fois livrées les 242 AT étaient mises en service sur la banlieue de Paris mais aussi sur celle de Nice.

Cinq machines de la première commande faisaient l’objet d’un essai de la distribution à soupapes de type Lentz. Le choix des cames oscillantes fut préféré aux cames rotatives. En effet, en cas d’essais non concluants, il était plus facile de revenir à la situation normale par simple changement de cylindres.

Les 242 AT ont été produites à 120 exemplaires et celles à soupapes, les 242 BT, à 31 unités. D’autres machines ont été extrapolées à partir de la 242AT pour effectuer des services mixtes comme les 242 CT et DT. Ces locomotives avaient des roues motrices dont le diamètre était réduit de 10 cm par rapport aux machines de banlieue.

Plus tard, les locomotives du PLM circuleront, sous les couleurs de la SNCF, sur les régions Sud-Est, Méditerranée, Est et Nord. Sur cette dernière, certaines machines seront équipées pour la réversibilité. Ce n’est qu’à la fin des années 60 que les dernières machines de cette série ont été définitivement radiées. Ci-dessous une 242 TA (renumérotée) avec écrans pare fumée en  service à Lille en 1957

Un exemplaire est conservé à la cité du train de Mulhouse.