Locomotives BB25500

Image d’illustration : autorisation photo 09129-01 (https://openarchives.sncf.com/archive/09129-01‌) SNCF Médiathèque / Montpert

Sources : Locomotives électriques bi-courant BB-25500 : descriptif Cote 0582LM0052 (cote open archives: tr_sardo_213) Autorisation SARDO - Centre National des Archives Historiques (CNAH) du Groupe SNCF ; site https://openarchives.sncf.com/,  Revue Ferrovissime n°9 Juin/juillet 2006, Loco revue

438 mai 1982

BB25500

Lors de la description de la 2D2 5400, j’évoquais la situation qui avait mis fin au monopole de la 2D2 sur la relation Paris Le Mans. En effet, pour prolonger la desserte au-delà du Mans sur la Bretagne, il y avait un relais de machine du fait de la non électrification au-delà. Lorsque ce manque fut comblé avec la mise en tension électrique de la section Le Mans-Laval en 25 000 V, la nécessité de recourir à des locomotives bi-courant s’était imposée comme solution la plus rationnelle afin de supprimer toute rupture de charge. Les 25500 ayant ses caractéristiques, elles avaient remplacé au fur et à mesure de leurs livraisons les vaillantes 2D2 5400 qui étaient allées poursuivre une carrière vers le Sud à partir du milieu des années 60.

S’apparentant dans leur partie mécanique au 16500 dont elles avaient aussi hérité du surnom de « danseuses », les BB 25500 faisaient preuve d’encore plus de polyvalence que leurs devancières grâce au mode bi-courant dont elles étaient dotées. Effectivement, elles étaient aptes à circuler aussi bien sur les lignes en courant monophasé 25kV/5Hz que sur les lignes à courant continu 1500 V.

Grâce à leur double rapport d’engrenage (marchandises ou PV/voyageurs ou GV), les 25500 pouvaient remorquer des trains de marchandises jusqu’à 90km/h (à l’époque ces trains circulaient à 80km/h) et des trains de voyageurs à 150km/h ( des C140 dans la plupart des cas).

Avec le rapport de réduction sur « voyageurs /GV », les performances sous courant monophasé ou sous courant continu étaient identiques à savoir :

- capacité à remorquer un train de voyageurs de 600 tonnes à 150km/h sur les voies en palier et en alignement,

- capacité à remorquer un train de voyageurs de 800 tonnes à 140 km/h sur les voies en palier et en alignement,

- capacité à remorquer un train de voyageurs de 800 tonnes à 85 km/h en rampe de 8mm/mètre avec des courbes de 1000 mètres de rayon.

Avec le rapport de réduction sur « marchandises /PV», l’avantage revenait à la traction en courant monophasé 25kV.

- capacité à remorquer un train de marchandises de 2355 tonnes en rampe de 5mm/mètre avec des courbes de 1600 mètres de rayon contre 1900 tonnes en courant continu 1500V.

- capacité à remorquer un train de marchandises de 1690 tonnes en rampe de 8mm/mètre avec des courbes de  1000 mètres de rayon contre 1360 tonnes en courant continu 1500V.

Caractéristiques techniques

Les caractéristiques principales sont reprises dans la fiche suivante.

La longueur indiquée ci-dessus correspond aux machines numérotées 25501 à544. Elle passera à 14,94 pour les machines 25545 à 587 pour atteindre 15,57 mètres sur les cabines longues de la série 25588 à 694. Dans cette dernière série, la masse sera portée à 80 tonnes.

La puissance affichée de 2580kW (ou 2610 selon les sources 2 x 1305)  évoluera aussi avec les tranches puisque dès la deuxième, elle passera à 2940kW grâce à l’évolution des moteurs de traction (voir ci-après)

Le diamètre des roues n’est pas indiqué su le schéma, il était de 1,10 mètre.

Description de la partie mécanique.

Relativement courte, la caisse monocoque reposait sur chaque bogie par l’intermédiaire de deux traverses à suspension pendulaire dont les appuis étaient réalisés par cônes placés dans l’axe longitudinal. Chaque bogie à deux essieux moteurs comportait un seul moteur de traction entièrement suspendu dans le châssis et fixé au centre du bogie.  Ce moteur entraînait le réducteur à double rapport par l’intermédiaire d’un accouplement élastique. Un balancier mettant en prise le pignon moteur avec la roue d’accouplement permettait le changement de rapport.

Les essieux, à fusées intérieures, disposaient de roues monoblocs. Les boîtes d’essieux étaient du type à rouleaux.

Les traverses de bout  de la caisse supportaient les organes d’attelage et de choc.

A chacune des extrémités, se trouvait une cabine de conduite avec des baies d’angle ou vitrages d’angle du plus bel effet (voir la photo de la 25506 ci-dessus) qui laisseront la place à des angles en dur dans le cadre du renforcement des cabines de conduite. Cette cabine sera agrandie avec la série 25588 à694.

L’air de la ventilation était aspiré par deux fois 25 miofiltres carrés (persiennes sur les faces latérales).

Le frein automatique modérable au serrage et desserrage agissait sur chaque roue par le biais de deux sabots. Un frein à main d’immobilisation complétait ce dispositif. Il n’agissait que sur un seul bogie du côté de  la cabine qui le commandait.

Description de la partie électrique

Le captage du courant était assuré par deux pantographes AM.18 dont un bi-palette pour le courant continu et un autre monopalette pour le courant monophasé. La commande de ces appareils se faisait par l’intermédiaire de deux commutateurs différents placés sur le pupitre de conduite. Une sécurité évitait les conséquences d’une erreur de commande de levée du mauvais pantographe.

Ces deux outils de captage étaient reliés à deux systèmes distincts selon le courant utilisé (avec transformateur redresseur pour le 25kV). L’alimentation des deux moteurs étant, dans tous les cas, effectuée en tension nominale de 1500 V.

Les moteurs de traction, hexapolaires et à excitation série, étaient du type TAB 660 A1 pour la première tranche et TAB 660 B1 à partir de la deuxième.

Les premiers avaient une puissance à l’arbre en régime continu de 1305kW  sous une intensité de  930 A (1050 A pour le TAB 660 B1) et les seconds d’environ 1470kW.

Le fonctionnement au démarrage et en ligne s’opérant de la façon suivante :

- en courant continu, on avait recours à l’élimination progressive du rhéostat dans la phase de démarrage. Les possibilités de couplage combinées avec les taux d’excitation permettaient le réglage de la vitesse.

- en courant monophasé, un graduateur à 32 crans de marche alimentait sous tension variable le transformateur à deux enroulements secondaires via l’autotransformateur de réglage.

La machine était équipée du freinage rhéostatique et ce, quel que soit le courant utilisé. Les moteurs fonctionnaient alors en génératrices série couplées en parallèle. C’était par la fermeture des contacteurs ou des résistances que l’on obtenait l’effort de retenue souhaité.

L’emplacement des appareillages (transformateur, redresseurs, disjoncteurs, transformateurs et les divers auxiliaires sont repris sur le schéma suivant.

 Carrière

Au total 194 BB25500 ont été produites entre 1964 et 1976 et numérotées dans une amplitude de 25501 à 25694.

Il est bien évident que sur plage de 12 ans ,des évolutions sensibles ont pu être apportées au fur et à mesure des progrès accomplis, des enseignements tirés, de l’exploitation, ou bien des décisions nouvelles d’utilisation.

Voyons à travers les principales tranches successives les évolutions les plus marquantes.

Les premières machines livrées portaient les numéros 25501 à 25508. La caisse était d’une couleur vert bleuté foncé n°312 avec un bandeau de ceinture vert sapin 308. La zone des traverses au niveau des organes d’attelage affichait un rouge vermillon 605. Les organes de roulement et la partie basse étaient peints en gris ardoise. Enfin, comme indiqué précédemment, les baies d’angle étaient vitrées. Quelques nuances seront apportées par la suite comme des bandeaux blancs (caisse et persiennes). Le gris ardoise 807 colorera la zone des baies frontales.

La deuxième livraison portait les numéros 25509 à 34. La modification majeure concernait l’installation des nouveaux moteurs TAB 660 B1 encore plus puissants comme indiqué ci-dessus. D’autre part, à partir de la BB25515, les baies d’angle vitrées disparaissaient.

La troisième (535 à 544) et la quatrième (545 à 550) n’apportaient que peu de modification si ce n’est le lest portant le poids adhérent à 79 tonnes afin de profiter pleinement du surcroît de puissance des moteurs TAB 660B1.

A partir de la BB 25551, la longueur de la caisse passait à 14,94 mètres et à partir de la 25556 la conduite en réversibilité devenait possible.

Il fallut ensuite attendre 1972 et la sortie de la 25588 pour voir arriver une évolution substantielle puisque la caisse s’allongeait  pour atteindre 15,57 mètres. D’autres modifications s’appliquaient à la modernisation de la cabine et à la taille des persiennes qui étaient, de plus, en inox.  Une amélioration majeure touchait également le système de freinage rhéostatique qui bénéficiait d’une automatisation.

Concernant la livrée, ce n’est que vers le milieu des années 80 que la fameuse et/ou controversée (notamment en termes de vieillissement) couleur béton s’affichait sur la 25543 qui en sera la première dotée. La caisse était peinte en gris ciment 804 alors que le gris ardoise 807 recouvrait les bogies et la toiture.

Dans les années 90 ce sont les livrées multiservices et IDF qui verront le jour puis, lors de la mise en place de la gestion par activités en 1999, ce seront les livrées propres à ces dernières qui habilleront les 25500. L’affectation au Fret sera la plus importante suivie par le TER et l’IDF

Si l’on jette un œil sur les dépôts d’affectation, on voit que c’est celui d’Achères qui a été le mieux doté en raison de son rôle de « Hub » pour les échanges de trains fret sur la GC. Il a eu jusqu’à 74 engins dans les années 80 et plus de 90 dans les années 90. Les Aubrais, avec un peu plus de 50 a lui aussi était un dépôt de référence pour cette série de machines. Montrouge en aura jusqu’à une cinquantaine notamment pour les rames à deux niveaux de 6 voitures pour la banlieue.  Marseille, Dijon, Dôle, Tours Saint Pierre, Rennes et Vénissieux ont également accueilli ces engins polyvalents.

Les premières radiations sont survenues en 2006, les dernières à la fin des années 2010.