Locomotive 150 décapod du Nord

Image d’illustration: Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Sources : RGCF et tramways avril 1913 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le Génie civil septembre 1913 site Gallica.bnf.fr/BnF , Loco Revue n°399 Novembre 1978

Le trafic de transports de houille au départ des bassins miniers du Nord et du Pas de Calais a connu, depuis le milieu du 19^ième siècle, une croissance continue qui a fait le bonheur du chemin de fer, mode le plus pertinent pour les transports massifs. Simultanément, le trafic des voyageurs prenait de l’importance ce qui posait un problème de conflits de circulation entre les trains rapides et les lourds et lents trains de marchandises. Pour optimiser le graphique sur Amiens Creil Paris, le report des trains de houille vers l’itinéraire de substitution les faisant passer par Montdidier et Ormoy avait été acté. Ce courant de trafic était composé de trains chargés à 950 tonnes dont la traction était assurée par des machines compound à 6 roues couplées de 1,75m de la série 3078 à 3354, futures 230 A de la SNCF (photo ci-dessous)

Le trafic continuant à croître, cette section de ligne tendait, à son tour, d’être saturée. Il fut donc décidé d’alléger le graphique en transférant un certain nombre de ces trains lourds vers la section Cambrai-Chaulmes-Montdidier. Comme cette ligne comportait des déclivités importantes de 15mm/mètres, des travaux préalables furent entrepris afin de modifier le tracé pour qu’il ne comporte plus que des rampes inférieures ou égales à 8 mm/mètre.

Ce nouvel itinéraire fut terminé en octobre 1910. Comme la charge des trains sur ce parcours était réduite du fait des déclivités, une augmentation du nombre de trains était à prévoir pour écouler la totalité du trafic. Afin d’éviter l’augmentation des coûts et donc la baisse de productivité qui en aurait résulté, la Compagnie du Nord décida de se doter de machines plus puissantes mais aussi plus rapide puisque le parcours était allongé d’une trentaine de kilomètres.

Une première série de 60 machines du type Consolidation (140) fut commandé en 1911 suivie d’une autre commande en 1912 de locomotives du type Décapod. Ce sont ces dernières qui font l’objet d’une description aujourd’hui.

Description de la 150 5001

La 5001 a servi de prototype à cette série de machines construites, pour les premières, dans les ateliers de la Compagnie du Nord à La Chapelle.

Voici un schéma et un tableau qui reprennent les principales caractéristiques de cet engin.

Longue de 13,35 mètres hors tender qui ne mesurait que 5,63 mètres, cette 150 avait une masse de 99 tonnes en ordre de marche pour un poids adhérent de 88 tonnes. La charge par essieu restait en-deçà des 18 tonnes, limite requise à l’époque pour circuler sans restriction.

Malgré ses 5 essieux couplés, cette machine pouvait s’inscrire de manière satisfaisante en courbe  du fait du jeu latéral de 65mm du pivot de bissel et du déplacement  de 20mm de l’essieu arrière. Un système de rappel transversal du bissel  venait compléter ce mécanisme. Les roues motrices mesuraient 1,55 mètre et celles du bissel 1,04 mètre.

La chaudière était timbrée à 16 kilos et munie d’un surchauffeur Schmidt. Le faisceau tubulaire comportait 90 tubes à ailettes et 24 gros tubes pour une surface de chauffe de 234 m² et de 64m² de surchauffe. Le foyer était du type Belpaire avec une grille de 3,22m².

Les cylindres BP, malgré leurs diamètres de 680 mm, étaient placés à l’intérieur. Comme les longerons n’étaient espacés que de 1250 mm, il a fallu trouver un procédé technique pour que cette installation soit possible. La solution retenue a consisté à couper les longerons au niveau des cylindres et d’ajouter une pièce en acier moulé (coquille) pour les réunir. Les cylindres BP étant alors boulonnés pour partie sur la coquille et pour partie sur les longerons.

Munie du frein Westinghouse, cette locomotive avait un poids frein correspondant à 69% du poids sur rail.

Le tender avait les caractéristiques suivantes. Il pouvait transporter dans ses soutes 4 tonnes de charbon et 17000 litres d’eau.

Avec une puissance de 1800 chevaux, la décapod 5001 du Nord, qui était entrée en service en octobre 1912, était capable de remorquer des trains de 950 tonnes sur la ligne d’Hirson à Busigny qui comportaient des déclivités de 13mm/mètre.

Ces machines, avec la magnifique livrée chocolat, ont été produites en plusieurs tranches. Les huit premiers exemplaires  sont sortis avant guerre. Au total, elles seront 112 à l’effectif. Elles feront l’objet de nombreuses modifications au cours de leurs carrières et seront renumérotées une première fois en 150A n°1 à 112 puis une nouvelle fois en 150 C n°1 à 112. Entre 1942 et 1951, 34 locomotives seront à nouveau transformées. La dernière réforme sera prononcée en 1958.