Locomotive 160 A 1 prototype d'André Chapelon

Image d’illustration : Photo appartenant à Jean-Christophe Gleize. Publiée avec son aimable autorisation.

Sources : Revue générale des chemins de fer Novembre 1948 site Gallica.bnf.fr/BnF, revue du Chemin de fer de juillet/août 1948 et informations contenues sur le site https://www.del.gleize.net/160a1.html  Loco Revue n°36H mars 2012 et Loco revue 34H novembre 2011.

Locomotive 160 A1

Après avoir réalisé avec succès la transformation des Pacific 3500 du PO  (réseau Paris-Orléans) en 3700 et les 4500 en 4700 (voir https://cheminot-transport.com/2021/11/locomotive-240-po-4701-a-12.html ), André Chapelon tentait d’en faire de même avec les « decapod » affectées aux trains de marchandises de cette même compagnie. A cet effet, il prit pour base une machine de la série des 6000, la 6030, pour y appliquer les développements auxquels il avait réfléchi lors de ses travaux de modernisation précédents.

Commencée dès 1935, cette transformation d’importance fut longue à aboutir puisque ce n’est qu’en 1940 qu’un prototype, immatriculé 4-160 A 1, sortit des ateliers de Tours.

Caractéristiques de la 160 A1

Le tableau ci-dessous donne les principales caractéristiques de cette locomotive longue de 15,2 mètre ou 25,16 mètres avec son tender de 38 m³ n° 38005.

On voit qu’avec une augmentation de la masse totale à 137 tonnes consécutive aux différentes modifications apportées, le nombre d’essieux ne pouvaient qu’augmenter. Ce fut le cas avec l’adjonction d’un sixième essieu moteur qui faisait de ce prototype le premier « Centipede » (160 ou 2-12-0 en codification Whyte) que les chemins de fer français mettaient en service.

Ces 6 essieux procuraient un poids adhérent de 120 tonnes soit un des plus élevés parmi les locomotives à vapeur de la SNCF.

L’autre particularité importante de ce prototype compound était les 6 cylindres dont il était doté. Deux cylindres BP intérieurs de 520 x 540 et deux cylindres BP extérieurs de 640 x 650 situés devant le premier essieu couplé auxquels s’ajoutaient les deux cylindres HP intérieurs en 520 x 540 placés entre le deuxième et troisième essieu couplé. Les cylindres BP intérieurs actionnaient le deuxième essieu couplé alors que les cylindres BP extérieurs agissaient sur le troisième. Quant aux cylindres HP leurs actions portaient sur le quatrième essieu couplé.

Chaque groupe de cylindres (HP et BP) avait son propre surchauffeur. Les éléments surchauffeurs Houlet du groupe HP étaient constitués de tubes de 96/02 situés dans la partie haute de la chaudière. Ceux du groupe  BP (Schmidt) étaient placés dans la partie basse comme on peut le voir sur les schémas suivants.

Cette double surchauffe assurait une température d’environ 300° aux deux groupes de cylindres sans qu’il soit nécessaire de soumettre les cylindres HP à une température excessive et donc à un risque d’usure rapide.

La chaudière était timbrée à 18Hpz. La grille du foyer débordant avait une surface de 4,43m². La surface de chauffe totale était de 218 m² dont 23m² pour le foyer. La surface de surchauffe dépassait les 182m².

Les autres éléments de modernisation avaient trait à :

- l’agrandissement des sections de passages de la vapeur qui permettaient une longue détente.

- l’utilisation d’une chemise de vapeur, parcourue par la vapeur d’admission, entourant les cylindres HP et BP afin de limiter les pertes par condensation.

- un réchauffeur ACFI

- un échappement kylchap double

Notons enfin que le diamètre des roues était de 1,4m pour celles qui étaient motrices et 0,86 pour les porteuses.

Les essais.

Les éléments de ce paragraphe sont tirés du site de JC. Gleize fils de Raymond Gleize (https://www.del.gleize.net/160a1.html) , un des principaux collaborateurs d’André Chapelon lors des essais menés par la DEL (Division des études Locomotives de la SNCF).

Notons, pour commencer, que les essais ont aussi leurs lots d’imprévus comme ce déraillement au départ de la gare de Givors à la tête d’un lourd train de marchandises. Seule la voiture atelier avait dû être différée pour envoi en atelier de réparation.

Les essais de cette puissante machine, dont l’effort de traction au démarrage était de plus de 37 tonnes, avaient été menés sur des sections de ligne du Sud-Est à déclivités croissantes allant de 5mm/mètre à 26mm/mètre.

Les charges remorquées ont varié entre 550 tonnes et 1660 tonnes, soit la limite de résistance des attelages, sans qu’à aucun moment la machine de pousse utilisée en secours ait été nécessaire. La composition des trains d’essais est allée jusqu’à 65 véhicules.

La puissance au crochet de 2750 chevaux a pu être relevée à 60 km/heure au cours d’un des 17 essais avec voiture dynamométrique auxquels cette locomotive a été soumise.

La consommation de charbon a varié entre 1,23 et 1,57 kg par ch/h selon les marches et celle de l’eau entre 8,5 l et 9,3 l.

Cette remarquable machine est arrivée trop tard, la crise puis la guerre  et l’après guerre ayant retardé sa mise au point. Malheureusement elle n’a pas été préservée. Elle a été démolie à Châteauroux à la fin de l’année 1955.

Il ne reste que ces magnifiques photos.