Locomotive 230 du Nord future 230D

Image d’illustration : Revue générale des chemins de fer et tramways Août 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF

Sources : Revue générale des chemins de fer et tramways Août 1909 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le génie civil 10 septembre 1910  site Gallica.bnf.fr/BnF , Le Génie civil 27 septembre 1913 site Gallica.bnf.fr/BnF  Loco revue octobre 1950

Locomotive 230 Nord 3.513 à 3.537

Dans les années qui ont précédé la première guerre mondiale, le réseau du Nord avait décidé de procéder à la réfection et au renforcement de ses ouvrages d’art afin de pouvoir augmenter la charge à l’essieu et la charge par mètre courant  pour faire circuler, sans risque, des locomotives toujours plus puissantes et donc de plus en plus lourdes.

En attendant que ce programme de grande ampleur soit mené jusqu’à son terme, le Nord avait fait étudier et construire une locomotive de type intermédiaire alliant la puissance à une relative légèreté puisque son poids maximum par essieu était resté dans la limite des 16 tonnes. Commandées dans un premier temps à 25 exemplaires,  ces locomotives destinées à la traction des trains express à arrêts fréquents feront l’objet, par la suite, de commandes supplémentaires à hauteur de 125. Ces dernières seront cependant légèrement différentes puisqu’elles seront munies de la surchauffe et de tiroirs cylindriques.

 Description générale

S’agissant d’une locomotive de transition comme indiqué précédemment, le réseau du Nord ne souhaitait pas partir d’une feuille blanche ce qui aurait entraîné des délais d’étude importants et une augmentation sensible des coûts. C’est pourquoi, cette nouvelle machine dérivait de deux précédentes à savoir les « Atlantic » de la série 2.641 à 2.675 pour la chaudière et d’une Ten Wheel compound de la série 3.101 à 3.287 pour le châssis et le mécanisme.

L’idée étant de profiter du châssis plus léger de la Ten Wheel pour la doter d’une chaudière plus puissante, celle de l’Atlantic. Cette dernière bénéficiant en outre  d’améliorations pour en accroître sa puissance.

Cette nouvelle locomotive 230 était de type compound avec roues de 1,75mètres. Le diamètre relativement réduit des roues pour une locomotive destinée aux trains de voyageurs s’expliquait par le compromis qui avait dû être trouvé entre une vitesse se l’ordre de 110/115km/h et les capacités des reprises de vitesse  après arrêts. Pour cela, les sections de passage de la vapeur avaient été sensiblement augmentées (30%).

Caractéristiques

Les principales dimensions figurent sur le schéma et dans le tableau.

D’une longueur de 11,42m, la 230 Nord avait une masse de 61,6 tonnes à vide et de 67,5 tonnes en charge. Le poids adhérent était de 48 tonnes.

La chaudière disposait d’une grille de 2,76 m² pour une surface de chauffe du foyer de 15,74m². Elle était timbrée à 16 kg.

Le faisceau tubulaire disposait de 126 tubes pour une surface de 204m².

Les tiroirs de distribution étaient à plat, ils seront remplacés par des cylindriques dans les tranches ultérieures.

Le tender à 3 essieu, d’une longueur de 8,1 mètres, pesait 18,7 tonnes à vide pour 48 tonnes à pleine charge. Sa capacité d’emport était de 23t d’eau et 6 tonnes de charbon dont 1,5 tonne de briquettes.

On trouvait sur ce tender les prémices du chargement mécanique. En effet, de par sa conception, le tender était doté d’une trémie centrale dont le fond était incliné de 45°. Cette disposition facilitait l’avancée du charbon vers l’ouverture inférieure de la trémie de telle sorte que le chauffeur n’avait pas à effectuer un travail de seconde main correspondant  à l’approche, par un premier pelletage, du charbon qui devait être pris pour alimenter le foyer.

Essais carrière préservation

Les essais et l’exploitation des premières années avaient montré que la locomotive 230 de cette série répondait parfaitement aux attentes tant au niveau de la puissance (environ 1600 chevaux), de la vitesse atteinte (110/115km/h) que de la stabilité en marche. Celle-ci s’était trouvée grandement améliorée par rapport à ses devancières grâce au recul de l’essieu moteur arrière sous le foyer et de l’allongement de l’empattement qui en avait résulté.

Concernant les performances en termes de traction, ces engins pouvaient remorquer des trains rapides de 300 tonnes à 110 km/h en palier et 90km/h en rampe de 5mm/mètre. Pour les trains de marchandises, ces valeurs s’élevaient à 1000 tonnes en rampe de 5mm/mètre et jusqu’à 730t en rampe de 8mm/mètre.

Après avoir tracté des trains rapides tels que le train 179 Nord Express ou d’autres trains Express, ces locomotives ont aussi été utilisées pour la traction des trains de marchandises. Leur longévité a été assez exceptionnelle puisque certaines de ces machines d’avant la première guerre mondiale circulaient encore dans les années 60. Ici au départ de Lille en 1957.

Renumérotées 230D, le Loco Revue d’Octobre 1950 les qualifiait de « …une des meilleurs utilisées sur les lignes du Nord. Ses qualités de puissance, robustesse, économie lui permettent dans bien des cas de rivaliser avec des machines plus modernes pour la traction des trains express ».

Deux machines sont préservées :

- la 230 D9 à la cité du train de Mulhouse

- la 230 D 116 de l’Ajecta

Voici celle de la Cité du Train