Locomotive 060 DB (CC 65 000 )

Image d’illustration : Sardo médiathèque du groupe SNCF https://openarchives.sncf.com/  visuel provenant du film « La Raison du Diesel » de 1958 réalisé par André Périé et produit par la section Centrale Cinématographique SNCF

Sources : Revue Générale des Chemins de Fer 1957, Ferrovissime n°70 juillet Août 2014

Locomotive 060DB CC65000

Au milieu des années 50, l’essentiel de l’effort de la SNCF portait sur l’électrification des lignes à fort trafic avec, pour corollaire, la commande de locomotives électriques. Sur les lignes dont le trafic ne justifiait pas l’investissement de la traction électrique, il fallait envisager une alternative aux locomotives à vapeur dont le sort était déjà scellé depuis la période d’après-guerre.

Ce passage de relais est parfaitement illustré par cette photo des archives SNCF où l’on voit la nouvelle machine Diesel roulait en parallèle avec une Pacific.

La locomotive diesel électrique représentait, pour ce type de ligne, la solution retenue par la SNCF. Bénéficiant de l’expérience réussie des 060DA Locomotives 060DA futures CC 65500 - Cheminot Transport (cheminot-transport.com) qui tractaient des trains lourds inter-triages dans la région parisienne, l’entreprise ferroviaire nationale souhaitait se doter d’une machine plus polyvalente appelée à remorquer aussi bien des trains de voyageurs que des trains de messagerie et de marchandises. Compte tenu du trafic à assurer, le choix se porta sur un engin de 1800cv capable de répondre à la quasi-totalité des missions envisagées. Pour les marches moins nombreuses nécessitant une puissance supérieure, cette machine pouvait devoir être accouplée à une seconde du même type.

Si l’on regarde plus en détail le cahier des charges, les exigences auxquelles devaient répondre cet engin étaient les suivantes :

• Disposer d’une autonomie conséquente d’où la nécessité de doter cette machine d’un réservoir de 4000 litres afin d’effectuer plusieurs parcours sans avoir recours à un ravitaillement.
• Avoir une large plage d’utilisation aussi bien en termes de vitesse pour circuler à 130km/h en tête des trains rapides et express qu’en termes de puissance pour remorquer des trains de marchandises de 1100 tonnes en rampe de 10mm/mètre.
• Être en mesure de pouvoir assurer le chauffage des trains de voyageurs remorqués au moyen d’une chaudière à vapeur intégrée.

Enfin ses caractéristiques devaient être compatibles avec une circulation sur des lignes secondaires ce qui supposait une charge à l’essieu modérée. Le type CC s’imposait rapidement pour satisfaire à cette dernière contrainte.

La proposition d’Alsthom emporta la décision de la SNCF qui commanda 20 exemplaires à un pool constitué de la société précitée avec la participation de la SACM (société Alsacienne de Constructions Mécaniques) pour la motorisation et des Ateliers et Forges de la Loire.

Sa numérotation initiale en 060DB avait la signification suivante :

• Le 6 pour 6 essieux (lorsqu’il y en avait 4 on utilisait 040 comme par exemple les Baldwin 040 DA ou les 040DG, futures BB 66000, et lorsqu’il y en avait 3 on les numérotait 030 comme les 030 DA ou bien le très atypique 030DC1. Tous ces engins cités ont été décrits sur ce site)
• D pour Diesel
• B pour la deuxième du type après la 060DA qui a déjà été décrite.

Avant de passer à la description de ces engins, je vous invite à visionner ce film tiré des archives SNCF :  Sardo médiathèque du groupe SNCF https://openarchives.sncf.com/   « La Raison du Diesel » de 1958 réalisé par André Périé et produit par la section Centrale Cinématographique SNCF

Cliquer sur l’image.

Caractéristiques Techniques

Avec une longueur de 19,81 mètres, tampons compris la CC 65 000 affichait un poids en ordre de marche de 112 tonnes soit un poids par essieu d’environ 18,5 tonnes.

La puissance de 1800 chevaux était obtenue à l’aide de deux moteurs MGO. L’effort de traction maximum au démarrage s’élevait à 27 tonnes pour un régime continu à 14 900 kg et même 15 600kg en régime unihoraire.

La vitesse autorisée était de 130km/h ce qui correspondait aux besoins d’une utilisation polyvalente entre les trains de voyageurs et de messageries/marchandises.

Comme prévu dans le cahier des charges, la capacité des réservoirs atteignait 4000 litres et la chaudière pour le chauffage des trains pouvait produire 780kg/heure de vapeur. De type OK 4616 et de marque « Vapor Heating Corporation », elle disposait d’un réservoir à combustible de 500 litres et de soutes à eau de 3000 litres.

Enfin notons que les engins de cette série pouvaient être accouplés pour la marche en unité double.

Description

La caisse

Commençons par la caisse qui donnait à cet engin atypique un air si particulier que d’aucuns l’ont qualifié de « sous-marin ». C’est à Paul Arzens, un des plus grands designers ferroviaires, que l’on doit les lignes si originales de cette locomotive.

Reprenant des procédés de fabrication identiques à ceux utilisés pour la CC7100, la caisse des 060DB (futures CC 6500) était composée de tôles en acier pliées ou embouties et soudées électriquement à l’arc. Les parois de la caisse formant un ensemble surnommé « à revêtement travaillant ».

Les cabines de conduite, au nombre de deux, avaient été surélevées afin d’offrir la meilleure vue possible tant en ligne que lors des manœuvres en gare. Pour ces dernières, quatre baies vitrées latérales, dont deux coulissantes, permettaient au mécanicien d’observer aisément les signaux qui pouvaient lui être faits.

L’accès à l’engin se faisait par le biais de 4 portes latérales et celui à la cabine par une porte placée derrière le poste du conducteur. Lorsque deux engins étaient accouplés, une porte d’intercirculation située à chaque d’extrémité des machines permettait d’accéder à l’autre locomotive. Aménagement s’inspirant de ce qui se faisait sur certaines locomotives américaines, mais qui n’aura pas de suite en France.

La motorisation Diesel

C’est le moteur MGO V12 que l’on retrouvait sur ces locomotives dans une configuration à deux unités.

Ce moteur, qui avait déjà fait ses preuves sur les rames à grands parcours (RGP TEE) et sur les 040DE, fera aussi le bonheur du mythique autorail X 2800 L'autorail X 2800 (U 825) - Cheminot Transport (cheminot-transport.com)

Sa réputation découlait de sa grande fiabilité, de sa robustesse et donc de ses coûts d’entretien réduits. D’autre part, les blocs moteurs étaient suspendus élastiquement ce qui limitait les contraintes avec les organes de transmission. La commande des 8 vitesses s’effectuait au moyen de d’électrovalves et de servo-moteurs afin d’en sécuriser le fonctionnement. A noter que lors de la marche en UM, le mécanicien pilotait l’ensemble des 4 moteurs dans une fiabilité absolue.

Dans cette version, le V12 VSHR à turbo soufflante développait une puissance nominale UIC de 930 ch pour un régime de 1500 tours/mn. Ce V12 de 54 litres de cylindrée était assez gourmand puisque sa consommation s’élevait à 155g/ch/h soit 140 litres par heure ou 280 litres pour les deux moteurs.  Cependant, avec un réservoir de 4000 litres, l’autonomie de 14 heures (280x14) correspondait à plus de 1000 kilomètres.

Terminons par le poids (4300kilos) qui était relativement faible par rapport aux moteurs des générations précédentes (moteurs dits « lents »)

L’équipement électrique.

Les moteurs MGO entraînaient chacun une génératrice principale Alsthom GP 830 M à excitations séparée qui avait une puissance de 750kW à 1500 t/mn

Les génératrices auxiliaires, produites par Alsthom, correspondaient au type GA B 5-72. La puissance de 11,5 kW était obtenue à 2190 t/m (1500 du diesel x 1,46).

Les 6 moteurs de traction TA  643, fournis par Alsthom, disposaient d’une ventilation forcée et étaient suspendus par le nez. L’attaque de l’essieu se faisait par l’intermédiaire d’un entraînement élastique. Les génératrices pouvaient alimenter les moteurs sous deux configurations possibles :

• soit par un couplage appelé PV (petite vitesse) qui se traduisait par une alimentation en deux branches de trois. L’avantage de ce montage était de délivrer une pleine puissance de 18 à 65km/h
• soit par un couplage appelé GV (grande vitesse) qui se traduisait par une alimentation en trois branches de deux. L’avantage de ce montage était de délivrer une pleine puissance de 40 à 125km/h. La modification du couplage pouvant se faire en marche.

Les contacteurs des différents appareillages avaient, selon leurs natures, une commande électromagnétique ou électropneumatique.

A noter que l’isolement d’un groupe était toujours possible en cas de panne ce qui limitait les demandes de secours.

Essais et Mise en Service

Dès octobre 1956, des premiers essais étaient menés entre Paris Saint Lazare et Evreux aussi bien dans des configurations à tonnage croissant que dans des marches à vitesses progressives jusqu’à 130km/h.

Destinées à être affectées en priorité à la transversale Bordeaux Nantes, les premières CC 65000 étaient affectées au dépôt de La Rochelle. Lorsque la composition le justifiait, l’utilisation de l’UM permettait de respecter les horaires alors même que le nombre de voitures pouvait atteindre 18 ce qui constituait un maximum en termes de longueur de quais des gares desservies.

A la fin des années 60, des engins diesels plus récents commençaient à contester la suprématie de ces premières locomotives diesels de ligne. C’est d’abord le cas avec les BB66000 qui prennent le relais pour la traction de certains trains de marchandises puis ce fut le tour des A1A A1A 68000, beaucoup plus puissantes, qui prirent une part de trafic de plus en plus grande sur cette section de ligne.

Mais ce sont les célèbres CC72000, aux performances en net progrès, qui mettaient un terme définitif à la circulation des CC65000 sur la transversale Bordeaux Nantes.

Cantonnés sur des trains de messageries et de marchandises, nos vaillants « sous-marins » tractaient encore quelques trains omnibus de voyageurs jusqu’à ce que leurs chaudières soient déposées progressivement au milieu des années 70. Ne pouvant plus assurer le chauffage des trains de voyageurs, c’est donc tout naturellement vers le Fret que nos vénérables locomotives terminaient leurs carrières en étant mutées au dépôt de Nantes.

 Leurs radiations ont été prononcées en 1987/88 après une trentaine d’années de service.

La CC65001 est préservée à la cité du train de Mulhouse.

Carrière à l’International.

Deux pays se montrèrent intéressés par ce type de machines mais dans une version plus puissante du moteur MGO porté à 16 cylindres, le MGOV16SHR de 1100 chevaux.

• L’Algérie commanda deux tranches de ces locomotives :
  • Une de 8 unités pour le trafic voyageurs avec une livrée grise à toit blanc
  • Une de 29 unités pour la traction des trains de combustible entre les gisements du Sahara et le port de Philippeville.
• L’Argentine commanda 25 locomotives à écartement large dont on peut voir un exemplaire dans cette video YouTube.