L'ETR 300 mis en service en 1953

Sources : La Vie du Rail Notre Métier 29 novembre 1953, La Vie du Rail Notre Métier 29 juillet 1953, Revue Générale des Chemins de fer octobre 1937, Revue Générale des Chemins de fer novembre 1935, La Science et la Vie septembre 1953, L’intransigeant 21 avril 1953, La dépêche de Constantine 2 juin 1953, le tout sur site https://gallica.bnf.fr/

L’ETR 300  les rames  "Elettro Treno Rapido"

Au milieu des années 30, Les chemins de fer italiens misaient, pour les grands parcours, sur des automotrices électriques confortables aux performances élevées. Cette automotrice Breda ETR 200 que vous pouvez voir ci-dessous avait des allures futuristes et des performances de tout premier ordre puisque des tests avaient été menés jusqu’à 192 km/h (plus de 200km/h par la suite). Dotée de 6 moteurs de 188kW en régime uni horaire (147kW en continu) l’automotrice Breda pouvait emmener 94/96 passagers à 160 km/h sur les lignes électrifiées en courant continu de 3000V. Le plus souvent elles étaient utilisées avec une composition à 6 caisses qui offraient 192 places assises. Une cuisine dans chaque rame permettait de servir des repas chauds dans le confort des voitures climatisées.

Pour compléter ces 18 premières rames, les FS passaient commande d’une nouvelle automotrice à l’aube des années 50. Et c’est en octobre 1952 que l’ETR 300 effectuait ses premiers essais.

Initialement prévue à 8 exemplaires pour assurer des allers et retours de Milan à Naples, la commande fut ramenée dans un premier temps à deux exemplaires et il faudra attendre la fin de la décennie 50 pour voir livrer le troisième exemplaire.

Ces rames, au design remarquable, étaient bien les dignes représentantes de l’élégance du style italien. Que ce soit pour les formes extérieures ou pour les aménagements intérieurs on ne pouvait être que séduit par leurs apparences de modernité voire d’avant-gardisme.

Voyez le bar ci-dessous, ne vous rappelle-t-il pas ceux des TGV qui ne verront le jour qu’une trentaine d’années après ?

Composé de 7 voitures dont une voiture restaurant/bar, 1 voiture cuisine, 1 voiture mixte et 4 voitures à compartiments, l’ETR 300 avait une longueur de 165 mètres. La rame reposait sur 10 bogies dont 6 étaient moteurs avec une puissance uni horaire de 200kW (150kW en continu) pour chacun des 12 moteurs. L’aérodynamisme avait été savamment étudié comme par exemple des soufflets extérieurs enveloppant les extrémités des voitures et des marchepieds rétractables supprimant toutes saillies. Les jupes latérales et les formes arrondies des extrémités contribuaient à l’amélioration du coefficient de pénétration dans l’air. A l’intérieur, des soufflets d’intercirculation étaient placés soit dans l’axe médian soit sur le côté en prolongement du couloir latéral.

L’aménagement intérieur offrait 16 salons de 10 places chacun soit 160 places auxquelles on pouvait ajouter les 11 places de chacune des deux extrémités panoramiques. Le wagon restaurant, que l’on voit ci-dessous, avait la capacité de servir 56 repas à la fois.

En plus du bar, un kiosque à journaux offrait les distractions nécessaires à ce long parcours.

D’autres éléments de confort étaient mis à la disposition des voyageurs comme une insonorisation poussée vis-à-vis des bruits de roulement, la climatisation et une sonorisation intérieure qui diffusait, en plus des annonces, de la musique d’ambiance et des informations touristiques sur les contrées traversées.

D’après la revue « La Science et La Vie »   de septembre 1953, le wagon service disposait d’une cabine radiotéléphonique qui permettait de "communiquer avec le monde entier".

Enfin, on pouvait même trouver une installation de douche (théoriquement réservée au personnel).

La cabine de conduite était surélevée et légèrement en retrait à l’instar des rames américaines qui disposaient également de « belvédères » pour les amoureux des paysages. On voit ici l’ETR 300 avec son allure étonnamment moderne et racée.

L’ETR 300 assurait, à ses débuts, une relation tri hebdomadaire entre Milan, Rome et Naples dans l’horaire Milan 10h, Rome 16h30 et Naples 18h50 soit une moyenne commerciale de 95km/h avec des pointes possibles à 160km/h. Progressivement cet horaire sera accéléré pour passer sous la barre des 6 heures entre Milan et Rome.

Cette icône du chemin de fer italien, qui avait nécessité 5 ans d’étude et coûté l’équivalent de 400 millions de francs,  ne sera définitivement retirée du service commercial qu’en 1992.