Les automotrices Z4300, près de 50 ans de carrière.

Image d’illustration Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Sources: Le Génie Civil 30 juillet 1927, Le Génie civil  6 août 1927 Site gallica.bnf.fr/BnF,  Correspondance Ferroviaires 3H - février 2004 collection personnelle

Si les chemins de fer du Midi avaient projeté d’électrifier une première section de ligne dès 1902, ce n’est qu’en 1911 qu’elle fut réalisée entre Villefranche de Conflent et Bourg Madame. D’autres sections de ligne dans le bassin Nord Pyrénéen devaient suivre mais la guerre avait mis un terme à cet élan volontariste de recourir  à une source d’énergie dont  le potentiel hydroélectrique des Pyrénées pouvait fournir l’essentiel des besoins.

Après guerre, un ambitieux programme de 3300 kilomètres fut soumis au ministère des travaux publics. Simultanément, deux autres programmes de même importance furent proposés par la Compagnie d’Orléans (3000 kilomètres) et du PLM (2200 km). Le ministère, au vu de l’importance de ces travaux, créa une commission pour réfléchir à une harmonisation de ces installations afin de permettre des interpénétrations du matériel entre les différents  réseaux. La décision de cette commission fut de retenir un équipement en 1500 volts continu. Le 29 août 1920, le ministère avalisait cette décision en imposant une électrification dans ce type d’alimentation.

Pour bien mesurer l’avancement des travaux, il suffit de regarder cette carte des électrifications réalisées et de celles en projet en 1926 pour voir que le Midi n’avait pas perdu de temps dans les études et les réalisations.

Une fois la décision prise pour les lignes, il était logique d’avoir une démarche similaire pour le matériel d’où la création de l’Office Central d’Etudes de Matériel de Chemins de fer chargé d’étudier la construction d’automotrices et de voitures pour ces lignes électrifiées. En 1922, parallèlement aux études menées pour les services de banlieue, l’OCEM fournissait les plans pour des automotrices et des remorques entièrement métalliques avec deux portes latérales aux compagnies du Midi et d’Orléans.

La Z4300 ex ZCEyf 23000

Construites par la société CEF (Constructions électriques de France ) dans l’usine de Tarbes, les 15 exemplaires de ces automotrices électriques ont été produits entre 1925 et 1926. Comme les chemins de fer du Midi devaient transformer une partie de leur ancien parc d’automotrices EABD (Dyle et Bacalan) pour les adapter au  1500 v continu, ils eurent recours à des organes mécaniques et électriques  communs pour l’équipement de ces deux séries d’engins (les EABD étant rebaptisés après transformation Z23101 à 115 puis Z 4500 dans les années 50 à la SNCF).

Caractéristiques générales

Longue de 21,1 mètres, l’automotrice de la série  ZCEyf 23000 devait accueillir à l’origine 48 voyageurs assis en 3^ième classe (classe unique) et 32 debout. La revue « correspondance ferroviaire 3H » précise que deux types d’aménagement avaient, en définitive, été appliqués : celui en classe unique que je viens de décrire pour les Z23001, 3, 5, 7, 9 et un autre en classe mixte 1^ère et 3^ième pour les 10 autres (ZACEyf). A noter que les sièges pouvaient s’orienter dans le sens de la marche. Sur ce point, le confort des voyageurs il y a près de 100 ans était, semble-t-il, mieux pris en compte.

Chaque extrémité était dotée d’une cabine de conduite et un compartiment fourgon complétait cet aménagement. L’accès au véhicule se faisait par deux portes à double vantaux.

Caractéristiques techniques

L’automotrice était montée sur deux bogies à deux essieux moteurs. Les quatre moteurs de type DK 75 (Constructions électriques de France) avaient une puissance unitaire de 125 ch en régime continu et de 175 ch en régime unihoraire soit 500 ch au total (continu) et 700 ch (unihoraire). Ces moteurs, suspendus par le nez, étaient assez lourds ce qui rendait la tenue de route problématique sur certaines lignes secondaires faiblement armées.

Un convertisseur rotatif 1500/120 volts fournissait le courant nécessaire à l’éclairage et à l’alimentation du groupe compresseur.

Les pantographes portaient deux archets qui disposaient chacun de deux frotteurs. Le déploiement se faisait par l’action de ressorts et l’abaissement à l’aide de l’air comprimé.

La vitesse maximum s’établissait à 85 kilomètres/heure.

Carrière

Conçues à l’origine pour desservir les lignes Pyrénéennes de Lourdes à Pierrefitte Nestalas, de Tarbes à Bagnères de Bigorre, de Lannemezan à Arreau et de Montréjeau à Luchon, les Z23000 (Z4300) ont également effectué des services de navettes entre Bordeaux et Arcachon et entre Biarritz Ville et la Négresse.

Par la suite elles assureront les dessertes de Bayonne, où elles étaient affectées, à Dax et d’Hendaye à Irun.

En 1930, à l’occasion de l’achèvement de nouvelles sections électrifiées, elles voient leurs zones d’action s’élargir à Bayonne- Cambo les bains, puis Saint Jean pied de Port et enfin Puyoo - Mauléon Saint Palais.

En 1951, elles prennent leurs numérotations définitives dans la série des Z4302 à Z4315, une d’entre elles (la Z23001) ayant été victime d’une collision frontale en 1935. Un  peu plus tard, l’aménagement intérieur sera uniformisé en classe unique de seconde et quelques aménagements techniques seront apportés en vue de les moderniser (compresseur, disjoncteur..)

Ultime modernisation apportée à 9 d’entre-elles (Z 4302, 04, 06, 08, 10, 11, 12, 13 et 15), des équipements de réversibilités seront installés pour fonctionner avec une voiture pilote.

La fin de leurs carrières se déroulera en deux temps ; d’abord comme navettes commerciales entre Biarritz-Ville/ Biarritz la Négresse, Tours/Saint Pierre, Orléans/Les Aubrais puis comme navettes ouvrières  à Tours, Limoges, Brive la gaillarde et Toulouse.

La radiation interviendra pour les dernières en 1972/1973.

Ci-dessous en livrée vert et crème après uniformisation des classes en seconde.

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