L'automotrice Z 3800 avait des performances d'accélération exceptionnelles.

Image d’illustration : RGCF septembre 1938 site https://www.retronews.fr/

Sources : RGCF Septembre 1938, RGCF avril 1939  site https://www.retronews.fr/,   Le génie civil 27 février 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF,   Loco revue n° 567 février 1994.

Automotrice de banlieue Z 3800

Avec l’électrification de la ligne de Paris Montparnasse au Mans en 1937, deux types d’automotrices voyaient le jour. Une dite de ramassage, future Z 3800,  aux performances d’accélération et de freinage  élevées et une dite de grande banlieue  dotée des mêmes aptitudes que la précédente mais plus capacitaire, future Z3700. Cette dernière ayant déjà été traitée ( https://cheminot-transport.com/2021/06/l-automotrice-inox-z-3700.html ) nous allons voir aujourd’hui l’autre automotrice, la Z3800.

Pourquoi ce qualificatif de « ramassage » ? L’idée en revient à Raoul Dautry qui voulait une automotrice rapide avec des performances en accélération et décélération suffisantes pour faire précéder un train direct par ces éléments automoteurs chargés de desservir les petites gares intermédiaires et de permettre aux voyageurs qui y étaient montés de prendre la correspondance avec le train Express suivant à la gare terminus du parcours de ramassage.

Caractéristiques générales

Dotée d’une caisse entièrement métallique construite par SOMUA, l’automotrice de « ramassage » reposait sur deux bogies moteurs.

Outre les deux cabines de conduite, la Z3800 disposait de deux plateformes d’accès dont une comportait des WC et l’autre un vaste compartiment à bagages qui servait aussi à accueillir les voyageurs debout en cas d’affluence. Le compartiment central était équipé de banquettes 3+2 offrant 78 places en classe unique. Au total 132 voyageurs assis ou debout pouvaient y prendre place.

La longueur totale approchait les 24 mètres, la caisse mesurant quant à elle 22,25 mètres pour un poids hors équipement électrique de 12 tonnes. La tare de l’automotrice s’élevait à 32 tonnes.

Caractéristiques techniques

Les bogies, d’un type nouveau, étaient fabriqués par Alsthom. L’empattement entre essieux mesurait de 2,795 et la masse, sans les moteurs de traction, était de 4,2 tonnes. On voit ci-dessous le schéma d’un bogie avec le croisillon central composé de 4 tubes d’acier creux qui servaient aussi comme réservoirs auxiliaires de frein. Les essieux étaient en acier  au nickel chrome molybdène,  les boîtes à rouleaux étant du type SKF. Les roues avaient un diamètre de 900 mm.

Attelage /freinage

Les automotrices étaient équipées de l’attelage automatique « Boirault-Compact » dont la face est représentée ci-dessous. La tête d’attelage comprenait :

- un dispositif de verrouillage (A)

- un boiter (E) contenant 73 contacts électriques

- trois raccords de conduite d’air (B,C et D) :

- le B correspond à la conduite pneumatique pour le désacouplement. Celui-ci était commandé par une pédale située dans la cabine du conducteur.

- le C est celui de la conduite générale,

- le D pour la conduite des réservoirs.

L’accouplement se faisait par simple contact des têtes, le conducteur étant seul à la manœuvre.

Compte tenu des nombreux arrêts du fait de sa fonction d’omnibus et pour permettre une décélération importante afin d’optimiser les temps de parcours, la Z3800 disposait de 2 système de frein :

- un de type Jourdain-Monneret modérable au serrage et au desserage,

- un frein électrique du type réhostatique qui agissait en faisant débiter les moteurs de traction en génératrices sur les résistances de démarrage.

Les essais de freinage avaient montré qu’à 130 km/h, l’automotrice s’arrêtait en 650 mètres.

Moteurs de traction

Les quatre moteurs étaient du type GM36 de la société Oerlikon. D’après le RGCF de septembre 1938, ces moteurs, donnés pour une puissance continue de 150 chevaux, disposaient en pratique de 200 chevaux en continu et de 225 chevaux en régime unihoraire.

Les moteurs, suspendus par le nez,  attaquaient les essieux par un train d’engrenages droits.

Le courant était capté, comme pour les Z3700, par le biais de deux pantographes. Ceux de la Z3800 étaient du type Faiveley-Etat.

Essais et mise en service.

Pour tester la stabilité et la tenue sur la voie, l’automotrice avait été poussée jusqu’à une vitesse de 170 km/h sur la ligne de Paris au Mans.  Sur ce parcours de 211 kilomètres, en s’arrêtant dans 17 gares, un temps de trajet de 2h03mn avait été réalisée.

En termes d’accélération, qui était le point fort de cet engin, la vitesse de 100km/h en rampe de 3,25mm/m était atteinte en 28 secondes après un parcours de 450 mètres et celle de 130km/h en 49 seconde au bout de 1200 mètres.

D’aures tests avaient été effctués entre Bordeaux-Arcachon-Lamothe-Pierrefitte Nestalas. Sur ce parcours de 329 kilomètres comportant 49 arrêts, la vitesse commerciale s’établissait à 88 km/h en respectant les vitesses applicables aux autres trains et à 96 km/h en s’affranchissant de ces limites.

La revue concluait que l’automotrice pouvait soutenir de façon continue la vitesse de 155 km/h sans bénéficier, pour autant, d’aménagements aérodynamiques ce qui démontrait toute la puissance disponible. En fait elles seront d’abord limitées à 130km/h en service commercial avant que cette vitesse soit relevée à 140km/h.

Avec leurs livrées rouges et leurs performances on aurait pu les prendre pour les GTI du rail (appelation donnée dans Loco revue 567 février 1994)

Commandées à 5 exemplaires, ces automotrices seront numérotées Z 23 801 à 805 pour finir leur carrière en 1975 dans la série Z3801 à 805. Outre leurs fonctions  de trains de ramassage pour lesquelles elles avaient été prévues, elle assureront de nombreux trains omnibus entre Chartres et Le Mans.

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