Locotracteur Y7100

Sources : RGCF 12/1959, Ferrovossime n°8 avril/Mai 2006, Loco Revue n°801 avril 2014

Les photos d'illustration proviennent des collections de Jean-Louis Tosque et de Joël Lemaure qui m'ont donné leurs aimables autorisations de les publier.

Locotracteur Y 7100

Son prédécesseur, l’Y6200, construit à près de 350 exemplaires, a déjà été décrit sur ce site ( https://cheminot-transport.com/2021/09/locotracteur-y-6200.html ). Bien adapté aux services de manœuvre avec sa puissance de 150 chevaux (portée à 160ch avec le moteur Poyaud en 1952), il était un peu à la peine pour tracter des trains de dessertes sur certaines lignes où il était utilisé à cet effet. Aussi, vers la fin des années 50, la SNCF décidait de lancer une consultation afin de donner un successeur un peu plus polyvalent (ligne/manœuvres et même quelques Marchandises Voyageurs du moins au début) au très méritant Y6200.

Cet appel d’offres laissait libre cours à l’imagination des soumissionnaires pour la transmission, seules les performances et le mode diesel correspondaient aux spécifications imposées.

La proposition qui retenait l’attention de la SNCF était celle des Etablissements Billard. Celle-ci faisait appel à une transmission hydraulique Voith L213 et au moteur Poyaud 6 PYT.

Caractéristiques Techniques

Les poids à vide et en ordre de marche étaient peu différents de ceux de l’Y6200. Cela s’expliquait par le lest que l’on était amené à rajouter pour permettre une adhérence optimale par rapport à la puissance développée. Notons que le poids du lest avait été diminué de près de 2 tonnes par rapport au Y6200 en raison du renforcement du châssis afin de mieux supporter les contraintes de chocs répétés au cours des manœuvres.

De longueur et d’empattement quasi identique à son prédécesseur, il s’en distinguait cependant par une puissance supérieure (187ch) et surtout par un effort de traction nettement amélioré 7 800kg versus 5500kg.

Description physique de l’Y 7100.

A l’instar des locomoteurs 030DA et Y9100 et des locomotives 040DE qui l’avaient précédé, l’Y 7100 reprenait la configuration d’un long capot à l’avant et d’un court capot arrière encadrant la cabine. La 040DG qui, comme les précédents engins cités, ont déjà été décrits sur ce site, épousera également cette forme caractéristique des engins de manœuvres et/ou de traction des trains de marchandises sur les lignes non électrifiées.

• Le capot avant abritait, dans un premier compartiment, le radiateur et le ventilateur. Le deuxième compartiment accueillait le moteur diesel, le compresseur, le silencieux d’échappement et la transmission.
• Le capot arrière contenait les réservoirs d’air comprimé et l’appareillage pneumatique.
• La cabine de conduite avait un pupitre de conduite semblable à ceux des locomoteurs et locomotives précédemment cités. Son plancher était surélevé afin d’offrir une meilleure visibilité dans les deux sens pour les mouvements de manœuvre.

Le pupitre, positionné sur la paroi frontale avant, était composé :

• • D’un plan horizontal sur lequel étaient regroupés les organes de commande qui étaient doublées (à l’exception du frein continu) afin de faciliter la conduite dans les deux sens. A noter que l’accélérateur était constitué d’un levier à trois zones : une partie traction, une partie neutre et une partie freinage. L’inversion du sens de marche étant réalisée par un levier inverseur situé sur le pupitre de commande. Celle-ci était subordonnée à la position du levier d’accélération sur la zone freinage au maximum de l’amplitude.
  • D’un plan incliné supportant les appareils de contrôle.

Concernant la première tranche, les locotracteurs Y7100 ont été habillés d’une livrée vert 306 avec une bande horizontale jaune bouton d’or 411. Les traverses d’extrémités étaient peintes en rouge vif 601. Le châssis et les organes de choc étaient de couleur noire.

Plus tard d’autres livrées seront utilisées notamment la livrée Arzens comme ici sur un 7400 prise à Castres

Ou celle-ci prise devant des trémies de ballast

Ou bien celle-là

Ou bien encore celle-là

Ou des moins récentes comme cette livrée appliquée vers le milieu des années 70.

Le moteur

Le moteur Poyaud de 6 cylindres en ligne était de type 6 PYT. D’une cylindrée d’un peu plus de 19 litres (alésage 150mm X course180mm), il pouvait développer une puissance 207 ch. à 1500 tours/mn mais celle-ci était bridée à 187 ch. auxquels il fallait déduire les 20 ch. utilisés par les auxiliaires soit une puissance réellement utilisable de 167 ch. 

La boîte hydraulique

La composition de cet élément à partir du moteur était la suivante :

• Deux accouplements montés en série à trois plots Paulstra,
• Un cardan de type Glanzer relié à l’arbre des deux côtés de celui-ci,
• Une boîte Voith L 213 (la firme Voith, fondée en 1867 est toujours en activité aujourd’hui). Cette boîte comportait 3 circuits hydrauliques
• Un inverseur réducteur solidaire de la boîte à laquelle il est assemblé par le carter.

• Les chaînes de transmission de 108 mailles qui attaquent les essieux. A noter que ce dispositif par chaînes a posé quelques problèmes en acheminement comme véhicule par trains de marchandises à 80km/h puisqu’il fallait le déposer.

Freinage

L’air comprimé nécessaire au système de freinage, aux sablières, à l’avertisseur et aux essuie-glaces était produit par un compresseur Westinghouse dont les courroies d’entraînement étaient reliées à une poulie placée à l’entrée de la boîte.

L’Y7100 disposait du frein automatique à triple valve auquel d’ajoutaient un frein direct et le frein à main d’immobilisation actionné par un volant placé sur la paroi côté arrière (petit capot).

Chaque roue disposait de deux sabots situés de part et d’autre.

Performances

Comme indiqué précédemment, l’effort à la jante au démarrage était proche de 8 tonnes contre 5,5 tonnes pour l’Y 6200. Le tableau ci-dessous montre l’évolution de cette valeur en fonction de la vitesse qui était limitée, pour l’Y7100, à 54km/h.

Les charges remorquées en rampe de 5 ‰ qui en découlaient s’établissaient à :

• 640t à la vitesse de 5km/h soit plus du double du Y6200
• 370t à la vitesse de 10km/h
• 90t à la vitesse de 30km/h

Le gain en performances, par rapport à son prédécesseur, était surtout sensible aux petites vitesses qui sont celles de la manœuvre. L’absence de changement de régime réduisait l’écart existant entre les deux locotracteurs pour des vitesses de 30 km/h et au-dessus.

Carrière

Commandés à 92 exemplaires fin 1956 à l’entreprise Billard, les premiers Y7100 sont livrés pour essais à la fin de 1958.

Une deuxième tranche de 38 unités sera commandée peu de temps après avec une livraison en 1960. Celle-ci comprendra l’Y7192 qui sera numéroté Y 7001 comme prototype des Y7400. Sa livraison interviendra le 15 mars 1960.

A partir de l’Y 7231, c’est Decauville qui reprendra la production jusqu’au 7310. Le dernier de la série des Y7100 étant livré en 1962. Au milieu des années 60, les Y 7100 étaient en service sur tous les anciennes grandes régions de la SNCF (Ouest 17, Sud Est 18, Sud-Ouest 32, Méditerranée 46, Nord 48, Est 48). Ils étaient utilisés quasi exclusivement par l’exploitation et conduits par des CRLO. Par la suite on en retrouvera au Matériel et Traction dans les ateliers et au service VB pour la conduite des trains de travaux. C’est d’ailleurs là que les derniers locotracteurs de ce type finiront leurs carrières.

Les Y7400 prendront la suite à partir de 1963 et seront produits à 488 exemplaires par Decauville, De Dietrich et Moyse jusqu’en 1972. Ils se distingueront des Y7100 par une puissance accrue (200ch vs 187ch ou 138kW vs 150kW) et par une transmission mécanique avec une boîte Asynchro à 8 vitesses et un réducteur et un inverseur réducteur Minerva.

En voici des exemplaires photographiés à Toulouse.

Les Y 7100 et 7400 feront l’objet de modifications au cours de leurs carrières pour les adapter aux diverses utilisations auxquelles ils devaient faire face. C’est ainsi que certains seront dotés de la radio de manœuvres avec antenne sur le capot tandis que d’autres verront leurs systèmes de freinage modifiés pour les rendre aptes à circuler sur les lignes à fortes pentes.

Enfin, la modification ultime a consisté, pour quelques exemplaires, à les transformer en Y9000. Les images qui suivent montrent les étapes des travaux de transformations qui ont été effectués aux ateliers de Rouen quatre mares . Elles proviennent du site histoire-des-ateliers-de-quatre-mares.fr/Album_Photos/Y9000/Y9000_000(1).jpg.html

Avant transformation

Démontage

Châssis nu

Châssis restauré, modifié et renforcé

Montage des éléments sur châssis

Nouvelle apparence

Prêt pour un nouveau départ

Les 7100/7400 ont constitué la plus grande série des locotracteurs en service à la SNCF. On avait donné à cet infatigable travailleur le surnom de YoYo en raison des mouvements incessants de manœuvre dans un sens puis dans l’autre qu’on lui faisait effectuer pour le tri et le classement des wagons.

 C’est pour moi le locotracteur le plus emblématique de la SNCF.