L'autorail Renault VHD

Image d'illustration: La revue Pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr / BnF

Sources : La revue Pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr / BnF, revue Ferrovissime n°39 juin 2011, Loco revue n° 444 décembre 1982, Correspondance Ferroviaire 2H janvier 2004.

Autorail VHD

En 1934, pour ses besoins de dessertes rapides sur la Normandie (Paris Caen en 2h30mn), les chemins de fers de l’Etat commandent au constructeur Renault deux autorails VHD. Cet engin, aux chromes rutilants de sa calandre avant et aux formes élégantes, donnait un coup de vieux à son homologue à une seule caisse, le VH. Curieusement, le VHD n’aura pas de descendance directe mais il aura au moins le mérite d’être l’instigateur,  au niveau de l’apparence esthétique, des ABJ et autres ABV.

Caractéristiques générales.

D’une longueur de 37,4 mètres, cet autorail était doté de deux caisses reposant sur 3 bogies. Ce concept intéressant du point de vue de l’allègement du matériel devait aussi s’avérer plus économique à l’achat et à l’entretien. Quatre vingt six voyageurs pouvaient prendre place dans les deux classes. La 3^ième classe n’offrait que des banquettes en aménagement 3+2 alors que la classe supérieure proposait des sièges individuels, beaucoup plus confortables, en aménagement 2+2. Un soufflet avec intercirculation permettait la communication entre les deux caisses qui s’accouplaient au-dessus du bogie médian qui leur était commun. Le confort acoustique des voyageurs avait été étudié avec soin. Un compartiment (coffre)  bagages faisait tampon entre les compartiments moteur et voyageur. Deux épaisses cloisons insonorisaient du mieux possible les bruits émis par le groupe de motorisation. De même, le revêtement intérieur de chaque caisse était constitué de matériau isolant des bruits extérieurs.

Sur un des deux exemplaires, il était prévu d’aménager un espace buffet avec possibilité de service à la place afin de permettre la restauration des voyageurs sur les relations à longs parcours.

Chaque extrémité disposait d’une cabine de conduite, le conducteur pouvant commander soit un des moteurs soit les deux simultanément.

Le poids à vide n’était que de 44 tonnes pour un poids total en charge pouvant aller jusqu’à 58 tonnes. Avec une vitesse limite à 140km/h, la consommation du VHD s’établissait à  90 litres au 100kilomètres ce qui lui conférait une autonomie de 1200 à 1300 kilomètres. Le coût de revient au kilomètre revenait à 4 francs soit un coût par voyageur très faible (<0,05F) compte tenu de sa capacité en places offertes.

Caractéristiques techniques

Les trois bogies de deux essieux étaient à double suspension pour l’amélioration du confort des voyageurs. Le bogie médian était seulement porteur, les deux d’extrémités étaient moteurs. Les roues, de type monobloc en acier au chrome-molybdène, avaient un diamètre de 0,85 mètre.

Les deux moteurs équipant le VHD avaient les mêmes caractéristiques que celles de la dernière version du VH, à savoir le type 513 : il s’agissait d’un douze cylindres en V Renault d’une cylindrée de 27 litres (alésage 130 et course 170) développant  265 chevaux à 1500 tours/mn. Un régulateur agissait sur l’injection du gasoil dans des injecteurs placés verticalement au centre des chambres de combustion.

Le bloc des cylindres et le carter étaient en aluminium comme d’ailleurs les pistons. Le vilebrequin était, quant à lui, en acier nickel-chrome.

La boîte de vitesses à 4 rapports, avec commande électropneumatique, sera reprise sur les ABJ. A 1500 tours /mn, les vitesses correspondantes aux différents rapports étaient les suivantes :

1^ère 28,5 ; 2^ième 51 ; 3^ième 86,2 et 4^ième 140.

La caisse relevait du même procédé de fabrication que celle du VH. Elle était constituée de deux poutres en treillis qui formaient les parois latérales et en assuraient la résistance. La poutre et la caisse étaient en tôles d’acier soudées électriquement. Le revêtement extérieur de la caisse était fait de tôles d’aluminium.

Le système de freinage comprenait deux dispositifs :

- un frein continu à air comprimé du type Jourdain Monneret dont l’action s’effectuait par l’intermédiaire de deux sabots appuyant sur chaque roue.

- un frein électromagnétique agissant sur des patins situés entre les roues de tous les bogies.

Ainsi équipé, le VHD pouvait s’arrêter en 650 mètres à une vitesse de 140 km/h.

Carrière.

Immatriculés ZZy 24101 et 102, les deux seuls VHD vont avoir une durée de vie de 30 ans puisque l’année 1964 marque la radiation de ces deux autorails qui connaitront une vie agitée faite de beaucoup de changements.

L’Etat commence, dès le mois d’octobre 1934, à utiliser le premier exemplaire livré sur la relation Paris Caen qu'il effectue en 2h30mn. Le deuxième exemplaire ira humer l’air de la Bretagne puisqu’on le retrouvera du côté de Saint Brieuc et Rennes

En 1938, la SNCF les récupère et les rebaptise ZZR1 et 2. Puis la guerre survint et nos deux autorails furent mis au repos jusqu’à la libération. En 1945, ils changent d’air et sont mutés au dépôt de Lyon Vaise où l’un deux sera victime d’un incendie.

La réparation est l’occasion d’une refonte complète qui sera ensuite appliquée au deuxième exemplaire. Les éléments de transformation ont été les suivants :

- motorisation plus moderne avec la célèbre version 517 du moteur Renault qui développait 300 chevaux.

- équipement  avec des organes de tamponnement et d’attelage afin de permettre le remorquage qui se trouvait facilité par le surcroît de puissance,.

- mis en place de radiateurs avec ventilateurs sur le toit à l’instar des ABJ4 mais avec un carénage plus volumineux, identique à celui des ABJ3, qui avait valu à ces derniers le surnom de Bigoudène en référence à la coiffe de même nom.

Ainsi relookés, nos deux VHD vont assurer des relations Express entre Lyon et Clermont-Ferrand mais aussi vers Nîmes en étant immatriculés X1 et X2.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article