Les remorques d'autorail FNC

Image d’illustration FNC en Sarre collection P. Mérard publiée avec l'aimable autorisation du site https://docrail.fr/

Sources : La vie du Rail Notre Métier 4 décembre 1950, Revue Générale de chemins de fer juin 1953 site https://gallica.bnf.fr/

Ci-dessus, série spéciale d’autorails FNC Chemin de Fer privé Merzig Büschfelder-Eisenbahn en Sarre avec des remorques FNC. Cette série spéciale de FNC ne comportait pas de fourgons à bagages et avait les faces latérales en tôles ondulées comme d’ailleurs la dernière série des FNC.

L’autorail FNC a déjà été décrit ici https://cheminot-transport.com/2021/03/pas-tres-beau-pas-tres-rapide-mais-tres-economique-l-autorail-x-5600-fnc.html

Mettons à présent le focus sur sa remorque dédiée dont les premières livraisons avaient eu lieu au service d’été 1949 soit deux ans après les premiers autorails FNC. La mise en service de ces remorques, appelées à l’origine FNC 20, venait compléter efficacement l’exploitation des autorails FNC en la rendant plus rationnelle. En effet, l’offre de places assises était doublée ce qui permettait de mieux répondre à l’augmentation du trafic constatée sur les lignes secondaires où étaient appelés à circuler ces engins. Rappelons que les centres d’autorails affectataires des FNC se trouvaient à Orléans, Bourges, Annemasse, Montauban et Montpellier. On voit sur la carte ci-dessous les zones de desserte et l’effectif des engins et remorques à la fin de l’année 1950. Les dernières des 40 remorques seront mises en service au service d’été 1951.

Commandées à 40 exemplaires auprès des établissement Billard, les caisses des FNC 20 étaient très proches de celles des autorails à l’exception bien entendu de la partie relative à la motorisation et à la cabine de conduite. La similarité de la plupart des pièces avait été souhaitée afin de faciliter la construction et la rendre plus économique. Ainsi, la partie réservée aux voyageurs était identique à celle des autorails alors que la partie mécanique et service du FNC était transformée en fourgon à bagages et aménagée pour le transport des vélos.

La vue ci-dessous montre les faces latérales et d’extrémités ainsi que l’agencement intérieur avec le positionnement des sièges.

Longue de 12,34 m comme l’autorail du même nom, la remorque FNC pouvait être classée dans la catégorie des poids plumes avec ses 8 tonnes de tare. Légère mais robuste, la caisse disposait de traverses renforcées particulièrement du côté du compartiment des voyageurs. En charge, avec le plein des voyageurs et du fourgon, la masse maximale restait inférieure à 14 tonnes ce qui n’entraînait qu’un surcoût de 2 l aux 100 km pour l’autorail FNC qui n’en consommait pour sa part que 20 litres/100km. La remorque avait une vitesse limite de 100km/h.

On voit ci-après l’aspect arrière du côté fourgon.

Ici la face côté voyageurs avec des baies vitrées panoramiques pour le plus grand plaisir des voyageurs.

Pensée à l’économie, la remorque n’en disposait pas moins des éléments de confort de base que sont les toilettes et le chauffage l’hiver (poêle au centre de la caisse qui était démonté en dehors des périodes de froid). Les sièges étaient du type léger comme ceux des autocars. Il y avait 5 places de front répartis en 3 + 2 autour du couloir central. Ils étaient recouverts de similoid de couleur havane.

Ces remorques seront immatriculées un peu plus tard en XR 9200 (en fait seules 36 XR9200 seront dans cette série: 9204 à 9214 et 9216 à 9240)

J’ignore la date exacte de leurs radiations, mais comme les autorails FNC elles ont dû être radiées dans la deuxième moitié des années 60.