L'autorail léger Renault TE

Image d’illustration RGCF octobre 1935 site https://www.retronews.fr/ 

Sources : RGCF juillet 1932, Le Génie Civil 26 novembre 1932 et 1 Juillet 1933, RGCF Octobre 1935 site https://www.retronews.fr/  et Loco revue n°482 Mai 1986.

L’autorail Renault TE

Nous sommes en 1930, l’autorail, ou plutôt l’automotrice comme on l’appelle à l’époque, commence à trouver son domaine de pertinence sur les lignes où la fréquentation ne justifie pas d’engager des moyens disproportionnés et donc top onéreux pour une exploitation rationnelle et économique des transports. C’est dans ce contexte que les chemins de fer de l’Etat commandaient à Renault une dizaine d’exemplaires d’une automotrice légère à deux essieux d’un gabarit proche des autocars qui, depuis déjà quelques années, commençaient à représenter une menace concurrentielle de premier plan.

Caractéristiques générales

Livrés entre septembre 1930 et septembre 1931, les Renault TE immatriculés ZZABf 23921 à 23930 étaient des automotrices légères dont la caisse était réalisée au moyen de membrures en chêne et frêne avec un revêtement en tôle d’acier. L’autorail mesurait 9,12 mètres de long pour 2,85 m de large et 3,035 de haut. La hauteur de la caisse proprement dite n’était, au point le plus bas, que de 1,72m  ce qui devait entraîner quelques coups de tête pour les plus grands de l’époque. Pour contribuer à la légèreté, mais aussi pour donner aux voyageurs une plus grande visibilité, la caisse disposait de 12 grandes baies vitrées avec glaces mobiles.  La masse à vide était de 10 t et celle en pleine charge de 12,5 tonnes.

Aménagée en deux classes, l’automotrice pouvait accueillir, dans la partie avant du compartiment, une dizaine de voyageurs de première classe en sièges individuels et 24 dans la partie arrière sur des banquettes 3+2 de seconde classe. Les voyageurs étaient placés dans le sens de la marche puisqu’une seule cabine de conduite équipait cet engin. A noter que l’empattement entre essieux avait été limité à 4,5 mètres afin de pouvoir utiliser les plaques tournantes des gares ce qui était bien utile pour cet engin dépourvu de réversibilité.

La vitesse en service commercial était fixée à 85/90 km/h, mais les 100km/h avaient été atteints lors d’essais de mesures de stabilité. En rampe de15mm/m, le TE les franchissait  à 68km/h.

Une série suivante, mieux profilée et avec un moteur un peu plus puissant, verra le jour en 1932. Voici le schéma de cette variante.

Caractéristiques Techniques

Destinées à être équipées d’un moteur Diésel si les essais s’avéraient concluants, les 9 premières automotrices ont toutefois été dotées  d’un moteur à essence pour ne pas retarder la livraison des premiers exemplaires. La dixième recevait le moteur Diésel qui avait été testé avec succès au banc. Des essais entre Argentan et Dreux avaient montré l’avantage incontestable de ce moteur par rapport à celui de l’essence tant au niveau des performances que de la consommation. Voyez les résultats tels qu’ils étaient donnés dans la RGCF de Juillet 1932.

Ces bons résultats conduisaient à remplacer les 9 premiers moteurs à essence par des Diésels 6 cylindres à quatre temps. Ce moteur de 10,6 litres (115x170), que Renault avait mis au point pour ses camions, développait 85 chevaux à 1500 tours/mn. La pompe à combustible et l’injecteur étaient du type « Bosch ». Le refroidissement se faisait par circulation d’eau avec pompe.  Le radiateur multitubulaires à lamelles prenait place à l’avant du moteur et de la carrosserie.

Seul l’essieu arrière était moteur. La transmission comportait une boîte mécanique à quatre rapports plus la marche arrière. L’embrayage était à double disque évidé en acier. La transmission aux essieux étaitt assurée par un arbre qui donnait le mouvement au couple d’engrenage conique constitué du pignon et d’une roue montée sur essieu.

Trois dispositifs de frein équipaient l’automotrice.

- un frein au pied dont la timonerie était commandée par un servo-frein du type automobile ;

- un frein à main manœuvré par manivelle.

- un frein à levier agissant sur la transmission.

Terminons ce descriptif  technique en signalant qu’aucun organe de tamponnement ni d’attelage n’équipait cet engin ce qui le rendait inapte au remorquage. Cependant, pour pouvoir dépanner l’engin en cas de secours, des traverses placées aux extrémités  permettaient de recevoir un dispositif adéquat.

La carrière

Dans un premier temps, les Renault TE ont été engagés en dessertes semi-directes sur des relations transversales comme Caen - Laval, Cherbourg - Saint Brieuc et Chartres – Rouen par Evreux. Leurs capacités s’avérant insuffisantes, ils ont été remplacés par des autorails VH et affectés en service omnibus sur des relations comme Fontenay le Comte-Chatenet , Fontenay le Comte-Niort, Chatenet -Cholet, Cholet-Parthenay.

A la reprise par la SNCF en 1938, les autorails sont renumérotés dans la série ZZR 10001 à 10010.

L’année qui suit, c’est le département de la Gironde qui se porte acquéreur en vue d’en doter la Société Générale des Chemins de fer économiques, en abrégé SE.

C’est sur la relation Bordeaux-St Ciers qu’on retrouve nos TE qui sont rebaptisés M21 à M30. Sept sont utilisables et les 3 autres servent de pièces détachés pour l’entretien. Pendant une dizaine d’années, ces autorails vont assurer ce service avec des fortunes diverses. Au début des années 50, la plupart seront ferraillés tandis que d’autres seront profondément transformés pour revivre  sous la forme des MX.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article