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Cheminot Transport

Les manœuvres interdites

image d'illustration Image par Peter H de Pixabay 

Il peut paraitre paradoxal de commencer le thème des manœuvres par ce qui est interdit mais, comme bien souvent, ce qui est prohibé attire plus l’attention et éveille plus l’intérêt qu’une simple chose ou affaire banale.

Quelles sont donc ces manœuvres qui se pratiquaient autrefois et qui n’ont plus cours aujourd’hui ?

- Manœuvre au lancer

- Manœuvre à l’anglaise

- Accostage des wagons avec tendeur à la main (accrochage au contact)

1) Manœuvre au lancer

Jadis assez courante, cette manœuvre, que j’ai pratiquée plusieurs fois en des lieux différents, permettait un gain de temps appréciable lorsque l’on avait à trier sur plusieurs voies des wagons vides. Il était plus risqué de lancer des wagons chargés en raison  des risques que cela pouvait provoquer au chargement,  mais aussi aux organes de tamponnement s’il devait y avoir un accostage brutal.

La première mesure consistait à préparer la rame des wagons  qui allaient être lancés. Il fallait purger les freins et détendre les attelages au niveau des coupes à réaliser.

Le mécanicien tirait la rame et celui qui se trouvait le plus proche de la coupe à lancer devait rentrer dans l’attelage dès que le train s’était immobilisé.  Comme les wagons à lancer n’étaient pas freinés, ils continuaient à avoir, tel un balancier, de légers mouvements aller et retour en tendant et détendant les attelages. C’est lorsque l’attelage se détendait qu’il fallait en profiter pour décrocher le tendeur avant qu’il ne se retende à nouveau. Puis le signal « lancez » était transmis au mécanicien qui donnait une impulsion à la rame suivie d’un fort freinage. Le wagon lancé continuait sa marche sur l’erre jusqu’à la rame qu’il allait percuter plus ou moins violemment. On pouvait mettre un sabot pour le freiner ou, plus rarement, utiliser un frein à main. Et l’on recommençait l’opération autant de fois que nécessaire, la locomotive restant en général en amont de la première aiguille en pointe, les autres aiguilles étant manœuvrées en fonction des destinations souhaitées. Une autre méthode, beaucoup plus risquée, m'a été rapportée sur le site "Train Forum" par "Nono". L'agent de manœuvre coupait le wagon sans effectuer de fuite à la Conduite Générale. Celui-ci était alors lancé et suivi en courant par un agent qui ouvrait le robinet de la CG progressivement pour l'arrêter à l'endroit voulu (quand ce n'était pas le heurtoir qui le stoppait, l'agent n'ayant pas couru assez vite! ). Si la première méthode était à peu près maîtrisée et réglementairement autorisée, la seconde relevait plutôt d'une initiative personnelle de casse-cou!

Ceux qui ont connu ce signal prévu pour l’exécution de cet ordre de manœuvre se sont souvent demandés ce qui avait conduit à choisir un geste aussi compliqué pour une manœuvre somme toute relativement simple. Plusieurs explications m’ont été données par les anciens qui avaient toutes à peu près la même signification à savoir : le geste horizontal signifie que le wagon est poussé puis le geste horizontal rapide que le mécanicien (ou conducteur pour ceux qui préfèrent cette terminologie) freine brusquement. Mais c’est un vieux conducteur, vers la fin des années 70 qui m’a donné l’explication qui me semble être la plus historique car calquée sur les gestes des mécaniciens vapeur. Je vous la livre  dans les termes dont je me rappelle :

Le geste horizontal est assimilé à l’action du mécanicien qui ouvrait puis fermait le régulateur de la vapeur. Le mouvement rapide vers le bas correspondait au geste brusque de la main du mécanicien qui passait du régulateur au robinet de frein situé en contrebas. Ça vaut ce que ça vaut mais comme c’est celle que je trouve la plus pittoresque, je suis enclin à lui donner ma préférence.

Si cette manœuvre au lancer a été interdite à la SNCF, elle demeure toujours autorisée au CFF au côté d’une autre au nom bien helvétique : « laisser couler », à ne pas confondre avec « il n’y a pas le feu au lac » !

https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/fdv-a2020/fdv-r300-1-15-a2020.pdf.download.pdf/FDV_A2020_R300.1-.15_f.pdf

 

2) Manœuvre à l’anglaise

Ne me demandez pas pourquoi la paternité d’une telle manœuvre a été attribuée aux anglais, je n’en ai aucune idée. Peut-être une piste que j’évoquerai  vers la fin.

Si ce type de manœuvre était une pratique autrefois utilisée dans plusieurs gares, elle n’en était pas pour autant réglementairement autorisée (sauf erreur de ma part). Pour comprendre le mécanisme et l’intérêt  de ce procédé, le mieux est de faire un schéma et de prendre un cas pratique.

Imaginons que nous sommes sur une voie unique (cela n’a pas d’importance, cela pourrait se passer en double voie). Le train en gare, schématisé ci-dessus, doit livrer les 3 premiers wagons sur la voie de service. Par simplification on ne parlera ni des signaux fixes ni d’un éventuel système de block ni des ententes préalables avant la manœuvre.  Pour bien comprendre l'intérêt que les agents pouvaient tirer de cette manœuvre à l'anglaise, il faut d'abord montrer ce qu'ils auraient dû faire pour exécuter la manœuvre selon les règles normales. Pour cela, les manœuvres suivantes devraient être exécutées :

- L’agent de manœuvre détèle la locomotive et immobilise la rame.

- puis il fait le signal « tirez », le mécanicien s’éloigne de l’agent jusqu’au signal de manœuvre « arrêtez» lorsque la locomotive a dégagé l’aiguille 2.

- le chef de gare (agent circulation) renverse l’aiguille 2 et donne l’ordre « refoulez » après que l’agent de manœuvre a pris place sur la locomotive. Lors du passage de la locomotive devant lui il change de signal pour indiquer au mécanicien de « tirez », puis redresse l’aiguille 2. Le mécanicien, accompagné de l’agent de manœuvre, va jusqu’au garage franc de l’aiguille 1 sur la voie d’évitement et s’arrête en amont de celui-ci sur instruction de l’agent de manœuvre.

- Le chef de gare va renverser l’aiguille 1 et fait le signal « refoulez ». Il commande l’arrêt de la locomotive en pointe de l’aiguille 1.

- Le chef de gare redresse l’aiguille 1 et fait refouler la locomotive en précédant le mouvement jusqu’à l’accostage avec la rame en stationnement immobilisée.

- L’agent de manœuvre procède à l’attelage et le chef de gare se rend à l’aiguille 3 pendant que le mécanicien « gonfle » la rame (réalimente la conduite d’air).

- Le chef de gare renverse l’aiguille 3 puis fait les signaux de refoulement jusqu’à ce que les 3 derniers wagons se trouvent mis en place sur la voie de service.

- L’agent de manœuvre coupe les 3 derniers wagons à l’emplacement prévu, vidange la conduite générale de ces 3 wagons et la laisse ouverte. Le chef de gare procède au calage avec des cales anti-dérive selon les prescriptions de la consigne locale.

- Le chef de gare fait le signal « Tirez » jusqu’à ce que la locomotive et la rame libère le garage franc de l’aiguille 2. Il redresse l’aiguille 3 puis se rend à l’aiguille 2 et la renverse après dégagement.

- L’agent de manœuvre détèle la locomotive et, pour simplifier, j’arrête là la description du détail des opérations de la manœuvre qui vont se poursuivre par le dégagement de l’aiguille 1, le renversement de l’aiguille 1, l’impasse de la locomotive par la voie d’évitement, le dégagement de l’aiguille 2, le redressement de celle-ci et la mise en tête de la locomotive.

On se rend bien compte que pour livrer 3 wagons, il faut effectuer une manœuvre de corps d’armée. Imaginez ce que vous auriez fait si tous les jours de la semaine vous deviez effectuer tous ces mouvements ? Une idée, sans doute, aurait bien vite germée et vous auriez peut-être basculé dans l’exécution d’une manœuvre proscrite ou du moins qui l’est devenue. Voyez-vous de quoi il s’agit ?

A l’instar d’un coup de Trafalgar qui symbolise une manœuvre inattendue, astucieuse, rapide et décisive d’où peut-être l’appellation  « à l’anglaise », on peut, en s’affranchissant de certaines règles, livrer les wagons en seulement deux mouvements.

Explications :

L’agent de manœuvre effectue une coupe derrière le 3ième wagon et immobilise la partie arrière de la rame. Il purge les freins des 3 wagons et détend l’attelage entre la locomotive et le premier wagon. Le chef de gare se tient au levier de l’aiguille 3 après avoir posé un sabot d’enrayage au point de livraison des wagons. Lorsque l’agent de manœuvre est monté sur la locomotive, le chef de gare fait le signal « tirez ».

Le mécanicien effectue un démarrage appuyé sur quelques dizaines de mètres puis donne un coup de frein brusque à la locomotive (la rame n’est pas freinée). Dès que les tampons entre le premier wagon et la locomotive se compriment, l’agent de manœuvre, avec l’aide d’un crochet, détèle le tendeur. La locomotive accélère à nouveau pour franchir l’aiguille 3 en position normale avec une certaine avance. Le chef de gare renverse l’aiguille 3 dès le dégagement de celle-ci par la locomotive. Les 3 wagons en mouvement sont alors dirigés en voie déviée et lorsqu’ils ont dégagé le garage franc, le chef de gare redresse l’aiguille, fait refouler la locomotive qui n’a plus qu’à se raccorder au train. Le chef de gare cale les wagons, la manœuvre est terminée.

Une variante consistait à refouler des wagons non freinés avec toujours le premier attelage détendu, puis d’accélérer fermement pour comprimer les tampons afin de permettre à l’agent muni d’un crochet de faire sauter le tendeur. Aussitôt le mécanicien donnait un coup de frein pour ralentir la locomotive (ou locotracteur) et laisser partir les wagons. Dès que ceux-ci avaient été orientés vers la voie de destination et l’aiguille remise en place par un agent au sol, la locomotive reprenait de la vitesse et continuait en marche en manœuvre vers un autre mouvement.

Ces manœuvres qui n’avaient rien d’orthodoxe étaient néanmoins très efficaces lorsqu’elles étaient bien maîtrisées. Elles pouvaient, a contrario, avoir de graves conséquences  lorsqu’un petit grain de sable venait enrayer la belle mécanique.

Je n’en ai jamais vu de moi-même car il semblerait qu’elles soient assez anciennes. Ceux qui me les ont contées auraient près de 100 ans aujourd’hui.

 

3) Accostage des wagons avec tendeur à la main (accrochage au contact)

 

C’est sans conteste celle qui était la plus dangereuse et pourtant elle est restée longtemps autorisée. Je l’ai pratiquée quelques fois et je n’étais jamais très rassuré lorsqu’il fallait faire cette opération d’attendre une rame en refoulement ou une machine en mise en tête en tenant entre les mains le tendeur d’attelage  du premier wagon à accrocher.

J’ai retrouvé un texte qui donnait les consignes à appliquer dans ce cas de figure :

« Il est interdit à l’agent chargé de l’accrochage, d’accompagner sur la voie le véhicule en mouvement ; il doit se tenir en tête du véhicule immobile et prendre en main le tendeur de manière à le placer dans le crochet de traction du véhicule en mouvement, dès que les tampons arrivent en contact. Il est interdit de sortir d’entre les véhicules qu’il vient d’accrocher avant qu’ils soient immobiles. Si l’arrêt n’est pas immédiat, il doit suivre, en marchant entre les véhicules, jusqu’à ce que l’arrêt soit complet »

A la lecture de ces consignes, on voit clairement que l’accostage pouvait être brutal puisque il était prévu de façon explicite d’accompagner la rame mise en mouvement par le tamponnement. Et c’était bien le cas car il fallait reculer de quelques pas pour suivre le mouvement en arrière de la rame qui venait d’être accostée.

 On n’imagine pas des prescriptions de ce type aujourd’hui, le principe de précaution est passé par là.

 

 

Mots clés

Manœuvre au lancer

Manœuvre à l’anglaise

Accrochage au contact

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