La Poste et le Chemin de Fer

Image d'illustration: Photo Jean-Louis Tosque prise à Brive.

Sources : La vie du rail notre métier 27/03/1950 et 10/04/1950 ; Bulletin d’informations ministère des Postes télégraphes et téléphone février 1936 ; La Poste aux lettres Louis Paulian 1887 ; Revue générale des chemins de fer et Tramways juillet 1907 ; Revue Générale des Chemins de Fer 1882; Revue générale des Chemins de Fer février 1934 le tout sur site https://gallica.bnf.fr/

La Poste et le Chemin de fer.

De tout temps, les hommes ont cherché à communiquer entre eux et ont inventé, à cette fin, des formes de correspondance adaptées à la technologie de leurs époques.

La plus simple, mais peut-être pas la plus efficace, a été la transmission de l’information directement par la voix. C’est le cas des sentinelles qui, placées à distance tout au long de l’enceinte de la ville, recevaient l’ordre suivant du chef de poste « sentinelles prenez garde ». Il suffisait au chef de poste de lancer l’ordre d’un côté et d’attendre la restitution de ce même ordre de l’autre pour avoir l’assurance que tout le monde était en place. N’importe quel ordre ou information pouvait faire l’objet de la même procédure.

La pratique des signaux de fumée que nous avons tous vus dans les westerns de nos enfances étaient aussi une forme de communication très efficace qui, de plus, pouvait être codée. Ces pratiques avaient également cours en Chine.

En Grèce, du temps de l’antiquité, de grandes étendues étaient parsemées de phares et de feux qui pouvaient là-encore échanger des messages entre lieux plus ou moins distants.

En France, c’est Claude Chappe qui mit au point un télégraphe aérien composé de 3 ailes que l’on pouvait manœuvrer séparément pour composer un texte et des phrases plus ou moins longues. L’installation était assez simple à réaliser, il suffisait de placer ce dispositif à intervalles réguliers sur les points en hauteur, qu’ils soient naturels ou construits à cet effet (tour).

Ce système de télégraphe fut adopté en 1793 et une des premières applications opérationnelles d’importance fut trouvée lorsque, le 1 septembre 1794, le siège de Condé fut levé après la reddition des Autrichiens. La dépêche expédiée le matin arriva à Paris avant Midi ce qui permit à Carnot de lire le texte devant l’assemblée de la Convention.

Je vais arrêter là la rétrospective des communications mais j’aurais pu aussi parler des messagers à chevaux ou des dépêches portées par les coureurs comme le célèbre coureur de marathon, Phillipidès ou même des pigeons voyageurs des illustres unités colombophiles de l’armée.

Mais revenons à la poste et au chemin de fer.

Les embryons de la Poste ont vu le jour sous Charlemagne qui avait commencé à constituer un réseau en établissant des relais sur les routes principales de son empire. Ces relais de poste ne survivront pas à l’ère Charlemagne. Ce n’est que sous Louis XI que « l’édit de Doullens » institua les relais espacés de 4 lieux où l’on pouvait changer de chevaux pour maintenir une vitesse correspondant au galop. Les voyageurs et les plis de poste étaient transportés par le même moyen de locomotion appelé ; la malle poste.

Mais ce sont d’autres chevaux, les chevaux vapeurs, qui révolutionnèrent l’histoire de la poste et des diligences en améliorant sensiblement les durées d’acheminement des plis et des personnes.

L’histoire commune du chemin de fer et de la poste commence en France en 1844 lorsqu’un premier service ambulant fut mis en service entre Paris et Rouen en s’inspirant de L’Angleterre et de la Belgique qui avaient fait office de précurseurs quelques années auparavant.

Voici le premier wagon ambulant du service des postes françaises.

Pourquoi appeler ce service « poste ambulante » ?

Ambulant vient du latin « ambulare » qui signifie « marcher ». En effet, contrairement au centre de tri sédentaire qui s’effectue dans un local, le service de tri ambulant s’exécute pendant le trajet par fer qui conduit les sacs postaux vers les grandes destinations. Les opérateurs à bord trient de façon plus détaillée en classant par destination finale.

Comment cela se passait-il ?

Prenons un exemple de fin du 19^ième siècle. Imaginons le traitement des lettres à destination de l’axe « Paris, Dijon, Lyon, Marseille et Côte d’Azur ». Tout le courrier déposé dans les boîtes à lettres de Paris était d’abord ramassé par les facteurs puis dirigé vers le bureau de poste de rattachement où il était oblitéré puis orienté vers des bureaux de passe où était effectué un premier tri sommaire en fonction de grandes destinations. Une fois mis dans des grands sac postaux, le courrier était dirigé vers l’Hôtel des Postes du Louvre par un tilbury.

Dans le cas de ce tilbury qui ne contenait que des sacs de postes à destination de la province, aucune ouverture de sacs ne se faisait à l’hôtel des postes, on les traitait dans la zone de transbordement située au rez-de-chaussée et on les regroupait avec ceux arrivant d’autres bureaux de passe. On les chargeait ensuite dans un fourgon de plus grande taille que le tilbury (voir ci-dessous) qui, en fin d’après-midi, était expédié vers la gare de Paris Lyon en vue d’être transbordé dans le train Express de 19h15.

Dans l’Express de 19h15 était incorporé un fourgon dédié aux ambulants. Celui ci-dessous est un des premiers à avoir été mis en service au milieu du 19^ième siècle.

L’agencement intérieur de ce fourgon avait cette apparence. On voit bien que le confort n’était pas au rendez-vous ce qui rendait ce métier pénible.

On demandait aux ambulants d’avoir une bonne instruction et d’être d’une probité parfaite. Et plus que les qualités morales, une bonne condition physique était exigée. Voici comment était décrit l’agent ambulant type : « ils doivent avoir un corps de fer, des yeux de lynx, des doigts de singe et la souplesse élastique d’un clown ».

Jusqu’à la fin du 19^ième siècle, cet employé n’était pas considéré par l’administration comme un agent sédentaire malgré les contraintes inhérentes à sa fonction alors qu’il travaillait debout en devant constamment garder son équilibre malgré les secousses incessantes du wagon.

Dans notre exemple de l’Express de 19h15, les agents ambulants prenaient le service vers 16h et commençaient à trier les premiers sacs arrivés alors que le train était encore à quai. Jusqu’au moment du départ les sacs en provenance de l’hôtel des postes étaient chargés dans le wagon encombrant toujours plus l’espace réduit dont disposait les employés pour se mouvoir.

A chaque gare intermédiaire les plis pour les destinations locales étaient livrés et en retour les plis au départ de ces gares et à destination du Sud venaient grossir les courriers déjà en place. Lorsque ce service a vu le jour, la question du traitement des courriers des gares intermédiaires où il n’y avait pas d’arrêt fut posée. Comme première idée, on pensa jeter les sacs au passage ce qui se traduisit rapidement par des sacs éventrés et des accidents causés au personnel. De plus le problème du ramassage des sacs se posait toujours. Par la suite, les réflexions conduisirent à élaborer plusieurs projets qui furent expérimentés dont celui qui est illustré ci-dessous par une gravure d’époque et qui comprend le dispositif de prise de sacs mais aussi de dépose.

Tout cela fut bien vite abandonné en raison des dysfonctionnements et surtout des accidents de personnel que les compagnies ne voulaient plus assumer.

Reprenons place dans notre Express de 19h15 qui va arriver à destination de Marseille après une nuit entière de labeur pour l’équipe des ambulants. Ceux-ci vont avoir droit à quelques heures de repos et reprendront dans l’après midi le service pour rentrer à Paris le lendemain matin à 5 heures après avoir effectué le même travail que la veille mais dans le sens inverse. Généreusement, l’administration leur accordera un jour plein de repos et ils reprendront le service le surlendemain à 4 heures du soir pour recommencer le même périple.

Quelle a été l’évolution du matériel ferroviaire dédié à ce service ?

Les premiers wagons-poste avaient une longueur de 6 mètres et ressemblaient à celui montré ci-dessus. Ils étaient à deux, puis trois essieux. La taille s’avéra assez rapidement insuffisante et un nouveau modèle de 6,80m vit le jour. Le voici ci-dessous.

En voici un autre qui resta en service jusqu’en 1940.

On passa ensuite à une longueur de 7,2 m puis à 9,8m. Vers la fin des années 1890 la taille de ces wagons doublait, atteignant 14 mètres. Comme les voitures à voyageurs de l’époque, ils étaient construits sur la base d’une ossature en bois. Ils disposaient de 2 ou 3 essieux en fonction de la charge admise. Voici un wagon poste de 14 mètres à essieux.

Et un autre à 3 essieux.

Ici en 1913 au moment du chargement des sacs. On peut constater qu’il ne manquait pas de personnel à l’époque !

Ce n’est qu’en 1907 que des wagons à bogie de 18 mètres firent leur apparition. D’une longueur de 18,12 mètres, ces wagon s’inspiraient des méthodes de construction de l’époque pour les voitures à voyageurs qui avaient le même gabarit. Le châssis était semblable à celui des wagons-lits et les freins et le chauffage à la vapeur étaient similaires aux équipements en service sur la compagnie de l’Est. Un lanterneau pour la ventilation et l’éclairage coiffait toute la longueur de la voiture. Des éléments de confort apparaissaient comme cette cuisine disposée à une extrémité à côté du chauffage et des WC.

Vue de l’apparence extérieure.

Vue de l’aménagement intérieur avec les employés ambulants en train de trier.

Au cours des années 1920, l’administration des postes se plaignait de la grande diversité du matériel postal en raison de l’obligation de monter des bogies propres à chacun des réseaux sur ses wagons. Cette disparité de matériel générait des coûts supplémentaires puisqu’elle ne pouvait pas utiliser son parc en banalité et devait procéder à des transbordements lorsqu’il y avait des interpénétrations entre réseaux. De même, les compagnies, à travers l’OCEM, avaient cherché à uniformiser les voitures à voyageurs et à adopter des constructions métalliques à la place de celles en bois qui ne répondaient plus aux normes de sécurité.

L’avantage des voitures métalliques pouvait se mesurer à trois niveaux :

• Une plus grande résistance aux chocs en vue d’assurer une sécurité accrue du personnel,
• Une meilleure protection contre le feu,
• Une stabilité améliorée ce qui est important dans le cadre des ambulants qui y travaillent des heures durant.

Voici une charpente métallique de caisse du nouveau modèle.

Avant de voir ces nouvelles voitures, disons un mot sur les accidents dont avaient été victimes les employés ambulants. De par leurs positions en tête des trains les voitures postales avaient payé un lourd tribut lors des accidents ferroviaires consécutifs à des tamponnements ou à des déraillements. On voit ci-dessous un tamponnement spectaculaire avec enfoncement d’une extrémité :

C’est à partir des retours d’expérience des accidents subis par les voitures postales que les nouveaux matériels ont été conçus à partir de 1926.

On trouvait deux grandes catégories de matériel : les wagons Poste Atelier (PA) et les allèges postales (PE comme Poste Entrepôt). Les premiers permettaient le tri du courrier avec un aménagement spécial. Les seconds servaient au transport des sacs qui ne devaient être triés qu’à destination ou des sacs dont le courrier avait été préalablement trié dans la PA et qui était ensuite entreposé dans la PE.

Voici les caractéristiques de ces matériels avec le marquage littéral et sa signification.

Ci-dessous un PAyi de 20,28m construit à 385 exemplaires. 

Et un PAyi de 15,25 mètres

Et son aménagement intérieur.

L’affectation en ligne de ces deux types de PA était fonction de la nature du train à assurer. Pour les trains rapides circulant sur les lignes importantes, c’étaient les PA de 20 mètres que l’on utilisait. Pour les trains à vitesse limite de 80km/h ou circulant sur les lignes secondaires, les PA de 15 mètres faisaient l’affaire.

L’aménagement intérieur de ces PA, que ce soit celui des 20 ou des 15, était identique. Les voitures étaient décomposées en trois parties au moyen de deux cloisons transversales. L’espace le plus important était celui dédié au tri qui mesurait 13,87 dans les PA de 20 mètres et 9,75 dans celles de 15 mètres. On voit ci-dessous le compartiment central de la PA20 avec, en haut de l’image, les lanterneaux venant en substitution des baies vitrées qui ne pouvaient être installées en raison des casiers placés sur les parois.

Le même compartiment mais avec les ambulants.

A chaque extrémité on trouvait deux plateformes ouvertes vers l’extérieur dont on se servait pour le chargement des sacs.

 Sur une des plateformes étaient aménagés des toilettes avec WC. Aux deux extrémoités, des portes d’intercirculation avec soufflet permettaient d’accéder soit à une PE soit à une autre PA sur les lignes à fort trafic.

Concernant la peinture, les wagons-poste O.C.E.M. étaient rouge moyen, couleur nettement plus claire que le bordeaux foncé adopté après la guerre.

A côté de ces modèles standards, il existait une particularité pour la région Alsace Lorraine dont les territoires avaient été recouvrés après la première guerre mondiale. C’est le Service Postal Alsacien Lorrain qui était en charge de ce service.

Trois types de wagons postaux y étaient en service. Les caractéristiques ont déjà été données dans un des tableaux précédents. Voici des photos des 3 types de PA (20,28m, 15,25m et 10,70m).

Un mot sur les allèges qui, nous l’avons vu dans le tableau précédent, mesuraient 17 mètres et avaient une charge utile du double de celle des PA soit 14 tonnes. Elles étaient immatriculées PE yi à l’exception d’une série limitée dite « malle des Indes » destinée à l’acheminement du courrier en provenance de l’Angleterre (Calais origine pour la France) et à destination de l’Egypte, des Indes et Australie (Marseille terminus pour la France). Cette PEActyf avait des agencements spéciaux comme les spécialistes ont pu immédiatement le détecter en lisant le marquage. En effet, un agent d’accompagnement prenait place à bord ce qui nécessitait quelques aménagements de confort vu la durée du trajet. Il s’agissait d’un compartiment de première classe avec couchette, d’un cabinet de toilette et d’un frein à vis. Cette allège de 18,33 m, tampons compris, avait été construite à 9 unités.

Ci-dessous l’allège standard de 18,29 tampons compris (17 m de longueur de caisse)

Les fourgons :

Bien que n’étant pas un matériel spécifique aux postes, les fourgons disposaient d’un compartiment pour les colis postaux comme d’ailleurs d’autres types de matériel tels les autorails.

Un fourgon unifié (DPyi) vit le jour dans les années 20, il avait les caractéristiques ci-dessous :

On le voit ici sur cette photo prise par JL Tosque.

Auparavant les fourgons étaient de conception spécifique aux compagnies. On en trouvait au PLM voir https://www.patrimoine-ferroviaire.fr/plm-fourgon-dp-27343/ mais aussi sur d’autres réseaux comme celui-ci réaménagé pour le service VB et comportant 3 essieux.

A la fin des années 60, l’administration des Postes décidait de lancer des études en vue de renouveler son parc qui avait plus de 30 ans d’âge. Tirant parti des enseignements de l’exploitation d’une trentaine d’années des voitures OCEM, la Poste étudiait la possibilité d’agrandir la capacité des PA en les portant à la longueur de 26,4m qui répondait aux normes UIC comme les voitures corail qui allaient voir le jour à peu près à la même époque. Outre l’aire de stockage qui devait profiter de cet agrandissement, les portes de chargement étaient allongées et les plateformes étaient plus vastes. Le confort des agents était repensé tant au niveau des commodités que des conditions de travail en améliorant la fonctionnalité de la voiture postale. D’apparence plus moderne, ces voitures voyaient les lanterneaux disparaitre au profit d’un toit arrondi qui leur donnait un aspect similaire à celui des voitures à voyageurs, sans toutefois les baies vitrées. Remarquez sur la photo ci-dessous les deux boudins noirs qui longent la caisse de bout en bout afin de la protéger contre les chocs des chariots d’approvisionnement.

Ces nouvelles voitures, au nombre de 60, ont été livrées à partir de 1974. Ce lot comprenait 59 voitures PA et une PE (allège postale). L’allège n’apportait pas d’avantage significatif par rapport aux précédentes allèges OCEM notamment en charge utile ce qui conduisit l’administration des postes à transformer d’anciennes PA OCEM en allège PEz. Pour cela deux larges portes coulissantes furent ajoutées et les casiers de tri furent supprimés afin d’augmenter la capacité de stockage. Ce sont en tout 157 voitures de ce type qui ont été modifiées. Voici des photos de PA transformées en PEz.

Les PA nouveaux modèles ont fait l’objet d’une deuxième commande à hauteur de 55 exemplaires, toutes construites par les Etablissements Soulé à Bagnères de Bigorre. Cette série fut la dernière car l’activité de tri postal disparut progressivement au profit du tri mécanisé dans les centres de tri.

Disons un mot sur les livrées successives portées par les voitures postales.

Avant cette livrée jaune et blanc que beaucoup ont connu, il y a eu une livrée rouge moyen et une livrée bordeaux foncé après la première guerre mondiale. Voici une voiture poste dans une livrée ancienne en tête de ce train au départ de la gare de Foix.

Avant les années 90 qui marquèrent un tournant après 150 ans de collaboration postale dans les chemins de fer, deux autres moyens furent utilisés par l’administration des postes pour l’acheminement du courrier.

• Les Rames Automotrices Postales (RAP)

A partir des éléments EAD de la série des 4750 dont j’ai déjà parlé ici https://cheminot-transport.com/2021/05/les-autorails-x-4300-et-x-4500-surnommes-caravelle.html

Une série spéciale de huit unités était commandée par la poste pour desservir les lignes non électrifiées des réseaux Nord et Ouest. Destinées à acheminer jusqu’à 66 conteneurs postaux, elles étaient composées de deux caisses comportant chacune une porte d’accès de 1,60m pour le chargement. Les faces latérales, non munies de baies à l’exception de celles de la cabine, avaient une livrée rouge grenat et jaune bouton d’or. On trouvait également un bandeau gris aux extrémités.

Livrées en 1979, elles ne resteront en service qu’une douzaine d’années puis 7 d’entre elles seront rachetées par la SNCF pour être rénovées et réaménagées avant leurs affectations au TER.

La huitième rame est préservée et pourra être bientôt visitée au musée des ambulants à Gaillac (Tarn) https://www.youtube.com/watch?v=0WqIP4YdM_I

• Les rames TGV postales

Ultime collaboration SNCF/PTT, les rames TGV aux couleurs postales seront mises en service en 1984. Connaissant le succès dès le début de son exploitation, le TGV Postal verra son parc renforcé par la transformation d’une rame Sud-Est en rame postale. Cependant, la baisse continue des échanges par courrier papier entraînera une diminution des besoins de transport par ce moyen de locomotion jusqu’à rendre son exploitation déficitaire. En 2015, après 30 ans de grande vitesse, la poste tournait la page du TGV postal et du train en général.