L'autorail Renault ABJ 1 et 2

Image d’illustration SIA société des  ingénieurs de l'automobile septembre 1936 Gallica

Source : RGCF  de novembre 1935, septembre 1936, Novembre 1936, décembre 1936, Bulletin PLM de septembre 1936, novembre 1936, Revue SIA(ingénieur de l’automobile) de septembre 1936, Le génie civil novembre 1935, revue du monde colonial du 1/12/1937, revue la Journée industrielle du 12/01/1935 sources gallica.bnf.fr / BnF.  et revue Ferrovissimo n°7 février/mars 2006.

ABJ 1 et 2

En 1935, le PLM recevait son autorail ABJ1 (ZZG 401), premier d’une série très nombreuse d’ABJ déclinés en plusieurs versions et que tous les grands réseaux français utiliseront. Le prototype, que l’on appelait « Grand-mère », avait, quant à lui, rejoint les rails du réseau de l’Est. Voici ce dernier représenté sur une publicité de Renault (RGCF sept 1936)

Les ABJ ont marqué l’histoire des régions en les parcourant de part en part pendant une quarantaine d’années pour assurer des services omnibus mais aussi des relations semi-directes entre des centres importants. S’ils on fait les beaux jours des dessertes régionales,  ils eurent aussi un destin international à l’image de cet exemplaire (ABJ2) que l’on retrouvait en Tunisie  en 1936.

Sa forme aérodynamique tranchait avec les précédents autorails Renault. La résistance à l’avancement devenait un impératif au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse commerciale afin d’éviter d’avoir recours à des moteurs de plus en plus puissants qui alourdiraient les coûts alors que le principe même des autorails de dessertes étaient justement de rendre un service économique. Pour la même raison, la diminution du poids des engins avait été recherchée. L’apparition du châssis-caisse monobloc constitué de poutres en treillis avait permis de réaliser des gains de poids importants. Le PLM citait le cas de l’ABJ qui pour une longueur de caisse supérieure de 50% à l’autorail Renault à essence de 1929 avait la même masse : 29 tonnes.

On distinguait 4 types d’ABJ (d’autres versions viendront plus tard) :

- L’ABJ 1 avec les radiateurs de refroidissements situés sous les vitres frontales. Des problèmes d’insuffisance de ventilation lors des circulations accouplées inciteront à apporter des modifications par l’ajout de radiateurs sous le châssis (ABJ2). A noter que la notion de « retrofit » était déjà connue et appliquée à l’époque puisqu’en règles générale, les améliorations appliquées à la série suivante étaient également apportées à la série précédente lors des maintenances lourdes (ou de grand entretien).

- L’ABJ 2 identique au précédent mais avec des radiateurs complémentaires sous le châssis aux deux extrémités.

- L’ABJ 3 est le plus facilement reconnaissable mais aussi le plus disgracieux avec son énorme radiateur de refroidissement avec carénage situé sur la toiture au-dessus du moteur. Cette série était appelée, du moins dans l’ouest, la « Bigoudène » en raison de sa ressemblance avec la coiffe du même nom portée en Bretagne.

- L’ABJ4 avec des radiateurs de refroidissement à ventilation mécanique montés sur toiture avec un carénage de faible hauteur qui rendait son apparence moins ostentatoire que son prédécesseur.

Les caractéristiques

- D’une longueur de 25,9 mètres pour une tare de 29 t, il avait une vitesse de 105km/h (120 plus tard). L’ABJ proposait différentes configurations de sièges dont celle à 5 places de front avec banquettes en  3^ième  classe qui était la plus capacitaire avec 70 places. Des agencements avec classes mixtes équipaient certains autorails et d’autres enfin étaient aménagés en 2^ième (ou première classe par la suite) avec fauteuil individuel, dont la capacité était réduite à 48 places. C’est cette version qui est représentée dans le diagramme ci-dessous. Notez l’absence de tampons, seul un attelage automatique Willison. Des traverses de tamponnement viendront plus tard.

Voici une vue intérieure du compartiment voyageurs avec 40 sièges réversibles (pour rester dans le sens de la marche) et 8 sièges dans un compartiment salon. Deux petits strapontins venaient en complément du côté de la plateforme d’accès côté moteur.

Vue d’intérieur dans cette configuration.

- une cabine de conduite était disposée à chaque extrémité, une dans le compartiment moteur et l’autre dans le compartiment à bagages. Celle située près du moteur avait, dès le début, suscité de vifs reproches de la part des conducteurs qui se plaignaient, outre du bruit, de respirer des émanations de vapeur de carburant et d’huile. La revue Ferrovissimo n° 7 de 2006 rapporte :

« La solution que préfère les conducteurs consiste à faire tourner les trains dans le bon sens avant le départ, une pratique très gérable puisque l’on trouve encore des plaques tournantes un peu partout ! Au Nord ces tournages sur plaques sont même inscrits sur le règlement ».

Voici la vue du côté du compartiment à bagages

De droite à gauche vous pouvez voir :

- le frein à main de secours à transmission à huile

- l’emplacement de la poignée amovible d’isolement,

- la manette d’inversion de marche,

- le levier de vitesse dans une grille à double HH (chaque branche correspond à chacune des 4 vitesses). Le levier avait 4 positions du bas vers le haut : Point mort embrayé, Point mort débrayé, En prise débrayé et En prise embrayé. Cet ordre de passage devait être respecté avec un temps d’arrêt à chaque position. La vitesse était préparée à la troisième étape (en prise débrayé). A partir de là, il fallait faire un geste à double main, la droite continuant à pousser la manette jusqu’à la quatrième position (en prise embrayé) alors que la gauche agissait sur l’accélérateur. Pour passer la vitesse suivante on passait par quatre positions après avoir réduit les gaz : en prise débrayé, point mort débrayé, en prise débrayé pour la seconde vitesse, en prise embrayé accompagné de l’action sur l’accélérateur de la main gauche. Ces informations sont données par la revue Ferrovissimo n° 7 de mars 2006. Celle-ci précise que : «Tout cela peut parait complexe, mais la plupart des conducteurs ont pris un grand plaisir à manier cette boîte électropneumatique avec les gestes du métier. Un réel savoir-faire était nécessaire pour évoluer avec souplesse, surtout lors des conduites de deux ABJ en jumelage, les deux conducteurs correspondant entre eux à l’aide de signaux acoustiques et lumineux »

-  la manete d'accélérateur

- le robinet du frein Jourdain Monneret.

Vous pouvez mieux visualiser le pupitre avec ce schéma simplifié publié dans la « journée industrielle du 12 janvier 1935 »

Le moteur

Terminons par le moteur ou plutôt les moteurs. Les premiers exemplaires ont été livrés avec le moteur  Renault Type 513. Il s’agissait d’un moteur 12 cylindres en V à injection mécanique directe de 140 d’alésage et de 170 de course soit une cylindrée calculée de 31,4 litres La puissance était de 265 ch à 1500 tours minutes.

La commande de la boite de vitesse, de l’embrayage et du renversement de marche était électropneumatique.

Les moteurs évolueront progressivement pour passer à 300 ch jusqu’au moteur type 517 qui équipera aussi plusieurs autorails unifiés.

Il y aura même, pendant la guerre une version à gazogène.