L'automotrice Corpet et Louvet

Image d'illustration: Le génie civil 14 août 1937 site Gallica.bnf.fr / BnF

Sources : le génie civil 14 août 1937 site Gallica.bnf.fr / Bn, La correspondance ferroviaire 2H  Janvier 2004

Automotrice Corpet et Louvet

Plus connue comme constructeur de locomotives à vapeur notamment pour les réseaux secondaires, la société Corpet et Louvet et Cie s’est lancée en 1936 dans la construction d’une automotrice diesel à transmission électrique pour les besoins des chemins de fer de l’Etat.

Exploitant la licence Danoise Frichs, la société Corpet et louvet a reproduit les puissantes automotrices Danoises fortes de 500 chevaux.

Caractéristiques générales

Longue de 23,5 mètres tampons compris, l’automotrice pesait à vide 61 t et 67 tonnes à charge et pouvait transporter 60 voyageurs assis sur banquettes avec une possibilité, en cas d’affluence, d’accueillir 20 voyageurs supplémentaires debout dans le fourgon à bagages (ou 1500 kg de bagages)  et 5 autres sur la plateforme d’accès, le tout à une vitesse de 80km/h.

En plus des 85 voyageurs dont je viens de parler, cette automotrice était suffisamment puissante pour remorquer jusqu’à deux voitures à bogies du matériel courant. La revue du génie civil de 1937 rapporte qu’avec la composition décrite ci-dessus, jusqu’à 450 voyageurs ont pu être transportés.

A chaque extrémité, on trouvait une cabine de conduite. Une, côté salle des machines et une autre près du compartiment à bagages et de la chaufferie. Le poste de conduite disposait des appareils de commande des groupes Diesel et des moteurs électriques. Un dispositif double d’ « homme mort » par une pédale et un  bouton  était actif dès 15km/h. Si le conducteur cessait d’appuyer sur la pédale ou sur le bouton plus de 10 secondes, ce dispositif provoquait l’arrêt des moteurs Diesel et le serrage du frein à air.

Caractéristiques mécaniques

La motorisation thermique était assurée par deux moteurs Diesel  à injection mécanique du type Frichs  6185 CA construits sous licence par la société Corpet et Louvet.  La cylindrée de 41,9 litres se répartissait sur 6 cylindres en ligne de 185mm d’alésage et de 260mm de course. A 1000 tours/minute, chaque moteur développait une puissance nominale de 250 chevaux; la puissance maximum pouvant atteindre 275 chevaux.

Un régulateur centrifuge qui agissait sur le dosage du combustible et sur le moment d’injection permettait de régler le moteur selon 3 vitesses différentes.

L’eau de refroidissement était contenue dans un réservoir de 300 litres situé dans la salle des machines. Son circuit la faisait passer dans des radiateurs installés dans le faux plafond où elle était refroidie par des ventilateurs électriques.

Le réservoir à gasoil avait une capacité de 600 litres, il était placé sous le châssis.

Chaque moteur actionnait une génératrice principale qui entraînait par courroie trapézoïdale  une génératrice auxiliaire chargée de produire le courant d’excitation. En service continu, la génératrice débitait 225 ampères sous 650 volts. Ce groupe électrogène ne reposait pas sur le châssis de la caisse mais sur un bogie comme le montre la vue ci-dessous.

L’autre bogie avait deux essieux moteurs. Les deux moteurs électriques étaient suspendus par le nez au châssis du bogie d’un côté et reposaient, de l’autre, sur l’essieu. Chaque moteur actionnait l’essieu par le biais d’un engrenage dont la réduction était de 3,79/1.  En régime normal de marche, les moteurs de traction étaient alimentés en 225 ampères sous 650 volts

L’effort de traction et donc la vitesse étaient adaptés par une action sur le voltage de la génératrice principale. Le contrôleur de vitesse comportait 18 positions dont les 15 premieres faisaient varier le voltage de la génératrice de 0 à 720 volts. Les trois derniers crans permettaient le shuntage du circuit d’excitation des moteurs de traction.

Freinage /Chauffage

Chaque roue disposait de deux sabots. Le système de frein à air était du type Jourdain-Monneret modérable au serrage et au desserrage. Le compresseur de 560 litres  était alimenté par un moteur électrique dont le fonctionnement automatique prenait en compte la pression résiduelle dans le réservoir.

La nécessité de remorquer des voitures à voyageurs avait déterminé le choix du type de chauffage. Une chaudière vapeur à fonctionnement automatique était installée à une extrémité de la caisse. Les câblots de chauffage assurait la fourniture de la vapeur aux véhicules remorqués.  Le combustible d’alimentation de la chaudière était le même que celui des moteurs.

Carrière de ces deux automotrices.

Affectés au dépôt de Rennes, les deux engins numérotés sur le réseau de l’Etat ZZy 25001 et 002 assuraient des relations omnibus entre Rennes - Saint-Malo, Rennes - La Brotinière et Rennes - Quimper. A la reprise par la SNCF, une nouvelle numérotation  leur était attribuée : ZZCL 1001 et 1002.

Que sont-elles devenues ?  On dispose de peu d’informations sur le sujet et ce n’est que sur la revue « correspondance ferroviaire » n°2H de janvier 2004 que j’ai trouvé un renseignement. En 1950, à l’inventaire du matériel moteur de la SNCF, il ne restait plus qu’une automotrice affectée à la région Ouest. Elle avait été renumérotée XLC 1001 (LC pour Louvet Corpet). La deuxième ne figurant nulle part, on doit en déduire qu’elle avait été radiée avant cette date à moins qu’elle n’ait pas survécu à la guerre et à ses bombardements comme d’ailleurs 25% du parc d’autorails.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.