L'autorail de Dietrich 210 ch

Images d’illustration : la revue pétrolière du 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr / BnF 

Sources : Le génie civil 1 juillet 1933, revue Omnia Octobre 1934, La revue pétrolière 6 juillet 1935 site Gallica.bnf.fr / BnF,  Ferrovissime n°45 janvier 2012 et correspondance ferroviaire n°2H janvier 2004.

Automotrice De Dietrich 210 chevaux

En cette année 1933 qui a vu tant de projets se concrétiser comme le Bugatti, le Renault VH, ou certains types de michelines, un nouvel autorail Diesel de grande capacité, fabriqué par les Etablissements de Dietrich et Cie, était présenté aux réseaux Est, Alsace-Lorraine, Nord, PLM et Etat. Lors du parcours de présentation du 8 septembre effectué entre Paris et Bagnoles de l’Orne, une moyenne de plus de 80km/h avait été soutenue tant à l’aller qu’au retour.

S’éloignant des types de construction ultralégères comme la Pauline ou les Michelines, l’automotrice de Dietrich se trouvait à mi-chemin entre ces dernières et les constructions lourdes des matériels ferroviaires traditionnels.

Caractéristiques générales.

D’un poids à vide de 25 t pour un poids en charge de 33 tonnes, l’autorail de Dietrich pouvait accueillir 72 voyageurs assis (banquettes 3+2) et jusqu’à 90 en comptant les places debout. La longueur hors-tampons était de 18,12mètres pour une largeur de 3,03m et une hauteur de 3,15m.

Le véhicule était réversible grâce à ses deux cabines d’extrémités. Chaque poste de conduite disposait de toutes les commandes nécessaires au fonctionnement de l’automotrice : lancement des moteurs, inversion du sens de marche, changement des vitesses, alimentation des moteurs, manœuvre des freins, sablières ainsi que tous les appareils de contrôle. A proximité du poste de conduite situé du côté du fourgon, se trouvait une chaudière fonctionnant au mazout dont le rôle était d’assurer le chauffage du véhicule par circulation d’eau chaude au moyen d’une pompe.

Caractéristiques mécaniques

Les deux moteurs Diesel de type Junkers CLM 85LC4 (Compagnie Lilloise des moteurs) étaient des 4 cylindres fonctionnant en cycle à deux temps. La puissance développée à 1500 tours/mn était de 105 chevaux. Ces deux moteurs pouvaient fonctionner isolément notamment lorsque l’autorail était à demi-charge, le deuxième moteur étant rallumé pour maintenir la vitesse en rampe. Cette double motorisation offrait  une souplesse d’exploitation qui le rendait plus économique. De plus, les cas de panne en pleine voie était sensiblement réduit, l’engin pouvant continuer à 75 km/h avec un seul moteur.

Les groupes moteurs étaient fixés sur un châssis qui reposait élastiquement sur les traverses des deux bogies moteur comme on peut le voir ci-dessous.

La boîte de vitesses Mylius à 4 rapports était synchronisée avec engrenages toujours en prise. Le changement de vitesse et l’inversion de marche étaient bénéficiaient d'une assistance à air comprimé. La transmission directe était assurée par cardans et couple conique. La démultiplication avait les valeurs suivantes : 1 /5,1 ; 1/ 2,78 ; 1/ 1,63 et 1/ 1,1.

La commande du pont-moteur se faisait à l'aide d'un arbre de transmission à cardans et par l’intermédiaire d’un pignon conique en prise avec deux couronnes montées « folles » sur le corps d’essieu. Un baladeur denté, dont la commande s’effectuait par air comprimé, coulissait dans des cannelures de l’essieu de façon à engager sa denture sur l’une des deux couronnes droite ou gauche qui commandait le sens de marche.

Les roues étaient du type élastique (système LB Bacqueyrisse) c'est-à-dire qu’entre le bandage en acier de 40 mm et le moyeu de la roue se trouvaient des blocs de caoutchouc qui contribuaient à la réduction du bruit et à l’absorption des chocs au passage des joints de rail. Ci-après la coupe d’une de ces roues.

 Comme on peut le voir sur les deux vues ci-dessus, le freinage était assuré par des tambours actionnés par un système oléopneumatique.

Pour les freinages d’urgence, un frein électromagnétique à patins venait compléter et renforcer le dispositif.

Ainsi équipée, l’automotrice pouvait s’arrêter sur 100 à 150 mètres lorsqu’elle roulait à 90 km/h.

L’engin n’étant pas prévu pour tracter une remorque, les dispositifs d’attelage et de tamponnement étaient réduits à leur plus simple expression. Deux tampons pare-chocs et un dispositif de remorquage par barre élastique équipaient l’automotrice.

Performances de l’autorail.

Les courbes de performances en vitesse et en accélération en fonction des déclivités sont données dans le tableau suivant.

La vitesse maximum en palier était de 115km/h, vitesse obtenue au bout de 4’ et 20 ‘’.

En rampe de 15mm/m, les 70km/h pouvaient être atteints et sur une rampe de 22mm/m, l’engin la gravissait à 60km/h. Notez l’erreur de la revue qui exprimait les déclivités en pourcentage alors que c’est en pour mille qu’il faut lire les résultats.

On constate également que l’accélération n’était pas exceptionnelle par rapport aux michelines qui, il est vrai, étaient beaucoup plus légères et avaient une meilleure adhérence grâce au pneu-rail.

Commande et carrière

Apparu au même moment que le Renault VH, l'autorail de Dietrich ne connaitra pas la carrière prestigieuse de ce dernier. Commandé à 39 exemplaires, il n’arrivera pas à s’imposer face au redoutable concurrent qu’était le VH.  L’Alsace Lorraine (11 exemplaires), L’Est (8), l’Etat (6) et le PO-Midi(10) l’utiliseront dans leurs parcs à dose « homéopathique ».

En 1950, les 35 exemplaires restants numérotés dans la série XD 1001 à XD 1210 étaient tous affectés à la région Est (revue correspondance ferroviaire 2H janvier 2004).

C’est vers la fin des années 50 que ces automotrices ont été radiées.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article