L'autorail Renault VH

Image d'illustration Bulletin PLM septembre 1933 site Gallica.bnf.fr / BnF

Sources : Revue Omnia septembre 1933, Bulletins PLM septembre 1933, Novembre 1933, Septembre 1936, Novembre 1936, Revue pétrolière 6 juillet 1935 et revue du génie civil 1 juillet 1933   site Gallica Gallica.bnf.fr / BnF  et correspondance ferroviaire n°2H janvier 2004

L’autorail RENAULT du type VH

En 1933, Renault sortait le VH qui bénéficiait de l’expérience acquise par le constructeur dans la conception des précédents autorails (TE, Z0 etc.) même s'ils avaient été produits qu'en quantité très limitée. Tenant enfin le matériel dont les réseaux avaient besoin, Renault pouvait se lancer dans la production de série et c'est ce ce qu’il fit puisqu’une centaine d’exemplaires ont été livrés à toutes les grandes compagnies de chemins de fer.

Caractéristiques générales.

Cet autorail, à la caisse profilée et au maître couple réduit, était monté sur 1 bogie moteur et sur 1 porteur avec des suspensions à ressorts à lames et cales de caoutchouc.  D’un poids de 21 t à vide pour 26,5 tonnes en charge, le VH offrait  56 places assises sur banquettes 3+2 espacées de 1,6m d’axe en axe. Dix voyageurs supplémentaires pouvaient prendre place debout en cas d’affluence. Un compartiment à bagages de 1000 kg d’emport était situé à une extrémité de même qu’un WC. Deux plateformes donnaient accès au compartiment à voyageurs. L’une était théoriquement réservée à la montée et l’autre à la descente afin d’accélérer les flux des voyageurs montants et descendants. Un signal d’alarme était disposé près des portières.

Chaque extrémité était dotée d’un poste de conduite avec les différents appareils de commande à la disposition du conducteur : leviers de changement de marche (uniquement côté moteur), de débrayage, de frein de sablières etc.

Voici une vue du compartiment des voyageurs avec les sièges banquettes.

Caractéristiques mécaniques

Le moteur était un douze cylindres en V Renault d’une cylindrée de 27 litres (alésage 130 et course 170). Il développait de 220 à 265 chevaux selon les versions à 1500 tours/mn. Un régulateur agissait sur l’injection du gasoil dans des injecteurs placés verticalement au centre des chambres de combustion. Sa consommation était de 45 litres au 100 kilomètres.

Le bloc des cylindres et le carter étaient en aluminium comme d’ailleurs les pistons. Le vilebrequin était, quant à lui, en acier nickel-chrome.

L’embrayage était constitué de deux disques d’acier garnis de matières plastiques sur chaque face. La boîte de vitesse comportait 4 rapports synchronisés. Trois combinaisons de démultiplication pouvaient être utilisées selon les utilisations qui étaient prévues pour son service.

Combinaison 1 : 19/ 33,7/ 57,5 / 93

Combinaison 2 : 21,8/ 38,7,/66 et 107.

Combinaison 3 : 25,3/ 45,3/ 76 et 120 km/h.

 Le schéma de la transmission et de l’inversion du sens de marche est présenté ci-dessous. De la transmission verticale, partait un arbre à cardan qui attaquait un démultiplicateur situé sur l’essieu arrière. Les essieux du bogie moteur étaient solidarisés par un arbre de renvoi horizontal et par des engrenages. Ainsi, les quatre roues de 0,85m de diamètre étaient motrices. Autre particularité concernant les bandages, des plaques de caoutchouc venaient s’insérer sous ces derniers ce qui réduisait sensiblement le bruit. Il s’agissait du concept des roues élastiques.

Afin de faciliter et d'accélérer l’entretien ou les réparations et donc réduire les immobilisations, Renault avait recherché une accessibilité maximale des différents organes. Le bloc moteur, la boîte et le renvoi vertical qui pouvaient se sortir aisément par la face avant de l’autorail en était un bel exemple.

Terminons par le système de freinage qui comportait, comme la plupart des autorails postérieurs à 1933, trois dispositifs :

- le frein à air Jourdain-Monneret sur toutes les roues par l’intermédiaire de quatre cylindres.

- le frein électromagnétique avec 4 patins placés entre les essieux de chaque bogie utilisé pour les freinages d’urgence.

- le frein manuel d’immobilisation qui actionnait la timonerie des freins à sabots

A 95km/h et en palier, la distance d’arrêt n’était que de 150 mètres.

Pour terminer cette présentation des caractéristiques mécaniques, il ne faut pas oublier de citer son surnom d'Iroquois que le volumineux radiateur de toiture lui avait valu.

Affectation et carrière

Avant leurs mises en service, les Renault VH avaient effectué des essais sur le parcours Dreux/Argentan à la vitesse moyenne de 109,5km/h et sur le parcours aller et retour Paris/ Deauville à la vitesse moyenne  de 105,5km/h. Sur le PLM, le parcours Lyon Grenoble avait été parcouru à une très bonne moyenne de 80km/h. Le Renault VH avait, à cette occasion, été testé sur des lignes à forte pente.

Il serait trop long et fastidieux de citer tous les dépôts et toutes les relations desservies par cet autorail qui a même prolongé sa carrière sur les réseaux secondaires.

Numérotés à la SNCF dans la série X2000,2100,2200 et 2300 selon leurs ex réseaux d’appartenance les Renault VH ont sillonné pratiquement toutes les lignes de France.

On en voit un en gare de Lyon sur la photo ci-dessous.

En 1950, il restait encore 85 VH en activité selon la revue correspondance ferroviaire 2H de 2004. Les radiations ont débuté dans les années 60 et se sont terminées au début des années 1970.

Un exemplaire est conservé à la cité de train de Mulhouse

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