L'autorail Renault type ADX

Sources : La journée industrielle 18 juillet 1939 et 25 février 1938, RGCF novembre 1943, journal  Paris-presse- L’Intransigeant du 12 février 1950 site https://www.retronews.fr/  SIA journal de la société des ingénieurs de l'automobile janvier 1937 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue Ferrovissime n°12 de 12/2006 

Autorail ADX

En 1938, Renault produisait trois types d’autorails nouveaux dont les concepts étaient différents :

- l’AEK, autorail léger de 22 tonnes avec son kiosque, ses compartiments panoramiques et ses deux moteurs de 150 chevaux qui le propulsaient à 120km/h,

- l’ADP, monomoteur d’apparence voisine à l’ABJ mais avec un moteur V16 de 500 chevaux qui, sur le prototype, établissait un record de vitesse  sur Paris Strasbourg.

- l’ADX avec ses deux moteurs V12 de type  517 (ADX2) développant une puissance totale de 600 chevaux et permettant une vitesse de 140km/h.

C’est de ce dernier dont nous allons parler aujourd’hui, celui qui a créé un trait d’union entre l’ABJ et l’autorail unifié 600 ch (X2400), deux engins que l’on retrouve ici côte à côte sur cette photo de la SNCF.

Caractéristiques générales.

Je ne vais pas décrire le prototype ADX qui n’était qu’un ABJ avec 1 moteur en plus, mais l’ADX2 qui a été produit en série en 21 exemplaires et dont la commande initiale pour le PO Midi avait porté sur 13 unités et celle du PLM sur 8. En fin de compte, c’est la SNCF qui réceptionnera ces exemplaires vu les dates de livraison qui se sont échelonnées entre 1938 et 1940.

D’une longueur de 26,40 mètres, l’ADX 2 était aménagé en classe unique de 64 places (l’ADX1 en ayant 2 de respectivement 16 et 32). Sa masse en pleine charge de 43 tonnes était répartie sur deux bogies de deux essieux moteurs qui lui conféraient une adhérence totale. Cette spécificité le destinait à circuler avec des remorques sur des lignes à parcours difficile; il avait d’ailleurs était testé sur Grenoble - Veynes. Equipé de deux cabines de conduite aux extrémités et toutes deux situées près d’un moteur, l’ADX pouvait donc fonctionner en réversibilité.

Caractéristiques techniques

L’ADX prototype, qui avait fait ses débuts sur le réseau de l’Est en mars 1936, était équipé du moteur Renault 513 de 265 chevaux. Les ADX 2, sortis deux ans après, disposaient du fameux moteur Renault 517 de 31,4 litres de cylindrée se répartissant sur 12 cylindres en V de 140mm d’alésage et de 170mm de course. Celui-ci, équipé d’une injection mécanique et de 4 soupapes par cylindre, développait 300 chevaux à 1500 tours minutes.

Le groupe de motorisation était constitué de 3 éléments réunis en un bloc unique : moteur, embrayage et boîte de vitesse. Le tout reposant sur un berceau amovible dont le retrait pouvait s’effectuer rapidement après dépose d’un panneau et du radiateur.

L’embrayage était à disque et fonctionnait à sec. Le changement de vitesse avait 4 rapports dont les 2^ième 3^ième et 4^ième étaient synchronisés. Un inverseur de marche était placé en sortie de boîte. Il commandait un arbre vertical qui, par renvoi d’angle, attaquait un arbre relié par cardan et couple conique à l’essieu arrière. Celui-ci transmettait le mouvement à l’autre essieu par un arbre de liaison. Les différentes commandes s’effectuaient par des dispositifs électropneumatiques.

 Voir schéma ci-dessous similaire aux ABV.

Le système de freinage comportait 3 dispositifs :

- le frein à air Jourdain-Monneret modérable au serrage et desserrage qui agissait sur une timonerie reliée aux deux sabots de chaque roue.

- le frein électromagnétique commandé par la poignée du robinet de frein en fin de course.

- le frein à main commandé par un volant qui agissait sur la timonerie.

Carrière des ADX

Numérotés dans la série ZZR 5101 à 5113 pour ceux destinés initialement au PO/Midi et ZZR 5201 à 5208 pour ceux correspondant à la commande PLM, ils seront rebaptisés en 1948 lors de la refonte de la numérotation SNCF en X 5101 à 5113 et X5201 à 5208. Le prototype étant numéroté X 5001.

La première affectation de ces engins (avec le prototype) a eu pour effet de les regrouper sur le réseau Sud-ouest. Ainsi, quatre ont été mutés à Tours pour assurer la relation Tours-Vendôme et 18 à Bordeaux-Bastide. Durant la guerre, on les retrouvera à Carmaux pour assurer les dessertes de Toulouse Carmaux et Toulouse Mazamet. Compte tenu de l’intensité du trafic, ils étaient attelés à 3 remorques Decauville.

L’essence venant à manquer, certains engins ont été transformés pour fonctionner au gaz de Saint Marcet, commune de la Haute Garonne située à une dizaine de kilomètres de Saint-Gaudens, dont le gisement avait été découvert en 1939 et mis en exploitation en 1941.

Le chemin de fer était mis à contribution pour acheminer, par wagons aménagés, des bouteilles de gaz depuis la gare de Boussens jusqu’au dépôt de Toulouse. L’année suivante, la société exploitante construisait un pipe-line jusqu’à Toulouse pour l’usine à gaz de la ville et il avait été décidé de relier également le dépôt de Périole en l’équipant d’un centre de compression.

Les ADX, transformés au gaz, transportaient sur le toit 40 bouteilles de 50 litres qui leur assuraient une autonomie de 250 km avec réserve pour les aléas du parcours. Un schéma de l’aménagement est repris ci-dessous.

Après la guerre, les 21 autorails (1 a été endommagé durant le conflit) ont été répartis entre Carmaux et Narbonne.

Le 26 octobre 1949, l’X5001 (ADX1 prototype) assurant la liaison Cerbère Avignon, était victime d’une rupture d’essieu à l’entrée de la gare de Barbentane au franchissement d’un appareil de voie. Le train, composé de 4 véhicules, s’était encastré dans la Halle Petite Vitesse et l’autorail s’était plié en deux sous l’effet du choc. Douze morts, dont le conducteur, ont été à déplorer dans cet accident.

Quatre mois après, le 11 février 1950, l’X 5113 percutait de plein fouet un autorail ADP entre Lisle sur Tarn et Gaillac. Un nez à nez qui faisait, selon les journaux d’époque, 23 morts et 40 blessés. Le journal « Paris-presse- L’Intransigeant » du 12 février 1950 donne quelques explications que je vous rapporte en les complétant de ma connaissance des lieux :

Le train en provenance de Toulouse avait 17mn de retard ce qui avait décidé le régulateur à reporter le croisement initialement prévu à Gaillac à Lisle sur Tarn. Le block manuel de voie unique venait d’être installé depuis quelques mois (fin 1949) ce qui n’en faisait pas une très bonne publicité pour cette installation moderne de sécurité. Je n’ai d’ailleurs trouvé aucune mention de cet accident meurtrier dans les RGCF des années 50/51.

 Revenons à l'article du journal qui nous informe que le train de Toulouse aurait été reçu sur la voie d'évitement (le journaliste utilise le terme de voie de dérivation !). Le conducteur aurait bien vu, en amont, le signal d'avertissement puisqu’il l'aurait vigilé (information donnée par la bande Flaman). Il avait ensuite réduit sa vitesse à 30km/h au franchissement de l’aiguille puis était passé lentement devant le chef de gare qui ne s'était pas étonné du fait qu'il ne s'arrêtait pas au droit de la gare car il n'avait pas d'arrêt régulier, l'arrêt pouvant se faire en bout de voie. En effet, pour avoir moi-même travaillé au tout début de ma carrière à Lisle sur Tarn, je peux dire que la voie d'évitement du côté de Gaillac est encore assez longue après la gare. Le chef de gare a déclaré qu’il a continué d’observer les feux arrières qui s’éloignaient tout doucement dans le brouillard qui était, à ce moment là, très dense. Puis, lorsqu'il a entendu que le train accélérait, il a compris qu'il n'avait pas vu et donc observé le signal fermé qui devait être un sémaphore puisque le block était déjà en service jusqu'à Tessonnières comme je l’ai dit précédemment. Le chef de gare est allé de suite aux cloches (installation d’annonce)  et a lancé le signal d’arrêt général qui commandait aux gardes barrières d'arrêter, par tous les moyens disponibles, les trains qui se dirigeaient vers eux. Il semblerait que le message soit arrivé trop tard. Depuis cet accident, la réglementation impose l’arrêt du train en gare de voie unique après franchissement du signal d’avertissement fermé. Voici la photo de l’accident sur laquelle il est difficile de reconnaitre l’ADX et l’ADP.

A partir de 1958, tous les ADX subsistants, soit 19, étaient regroupés à Limoges. C’est là qu’ils termineront leurs carrières. Ils seront définitivement radiés en 1976 après plus de 35 ans de service.

Il semblerait qu’un exemplaire soit conservé au musée du chemin de fer mais qu’en attente de restauration, il ne soit pas encore présenté.

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