L'Ae 8/14 11852 une locomotive de 12 000 chevaux en 1939

Image d’illustration  Le génie civil 26 août 1939 site Gallica.bnf.fr/BnF,

Sources Le génie civil 12 août 1939 site Gallica.bnf.fr/BnF, Le génie civil 26 août 1939 site Gallica.bnf.fr/BnF, Revue Générale des chemins de fer Novembre 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF.

Une Locomotive électrique de 12 000 chevaux pour la ligne du Gothard : la 11852

De type 8/14 selon la désignation des chemins de fer Suisse dont le 8 correspondait aux essieux moteurs et le 14 au nombre total d’essieux, cette locomotive surpuissante était, en son temps, la plus puissante locomotive électrique à deux caisses au monde.

Pourquoi une telle puissance qui peut sembler, à première vue, démesurée ?

La ligne du Saint-Gothard comportait des déclivités qui pouvaient atteindre 27 mm/mètre et sur laquelle des trains de voyageurs de 770 tonnes devaient être remorqués à une vitesse de 70 km/h. Les trains de marchandises pouvant aller jusqu’à 1500 tonnes.

Pour la remorque de ces trains sur une ligne avec ce profil difficile, un poids adhérent d’environ 160 tonnes s’avérait nécessaire. Sur la base d’une limite de poids par essieu de 20 tonnes, il fallait envisager de construire des machines d’au moins 8 essieux.

Dès le début des années 30, les CFF faisaient construire deux prototypes en retenant le principe d’une double caisse qui semblait plus adaptée compte tenu du nombre d’essieux et de la puissance nécessaire. C’est ainsi que la 11801 a vu le jour en 1931 et que la 11851 l’a suivie un après.

Les principales  caractéristiques de ces deux engins sont reprises dans le tableau ci-après.

Voici une vue de la 11801.

Ces deux locomotives ont donné toutes satisfactions tant du point de vue technique que de celui de l’exploitation en parcourant une moyenne de 130 000 km par an et par engin.

Forts de ces expériences concluantes, les CFF voyaient encore plus grand pour celle dont ils passaient commande à SLM de Winterthur (Société suisse de construction de locomotives et de machines) et aux Ateliers de Construction Oerlikon.

Reprenant une partie des grands principes qui avaient prévalu dans la construction des deux prototypes et qui avaient fait leurs preuves en exploitation, la 11 852 différait  cependant de ses devancières par une forme plus moderne, par une puissance accrue et par quelques différences mécaniques et électriques que nous allons découvrir.

Livrée en 1939 et présentée à l’exposition de Zurich la même année, cette machine, composée de 2 moitiés accolées, correspondait au type 1B₀1B₀1 + 1B₀1B₀1.

Chaque bogie d’extrémité était du type « Java », ils étaient constitués de l’essieu porteur d’extrémité et de l’essieu moteur adjacent  (voir ci-dessous).

Les autres essieux possédaient un jeu latéral pour une meilleure inscription en courbe.

Par rapport à celle qui l’avait précédée, les caractéristiques de la 11852 différaient sur quelques points comme on peut le voir dans le tableau qui suit.

Un peu plus rapide, 110 au lieu de 100km/h, un peu moins lourde, 233t vs  244 tonnes, et surtout beaucoup pus puissante, 12 000 ch en régime unihoraire au lieu de 8800, cette dernière locomotive bénéficiait des dernières avancées technologiques.

Les autres caractéristiques étaient identiques ou très proche. Par contre, si le poids adhérent était similaire (160 t), la 11852 était équipée d’un dispositif électropneumatique qui pouvait reporter une partie du poids des essieux porteurs vers les essieux moteurs afin d’augmenter l’adhérence d’1,5 tonne par essieu moteur. Le poids adhérent augmentant de 8 x 1,5 = 12t pour atteindre 172 tonnes. Cette manœuvre commandée depuis la cabine de conduite pouvait s’avérer utile dans certaines circonstances de mauvaise adhérence du rail.

Partie électrique

Seize moteurs électriques équipaient cette locomotive soit deux par essieu moteur. Ces deux moteurs étaient accouplés mécaniquement (voir la photo ci-dessous). Ils étaient couplés en série y compris pour le freinage par récupération. Les 4 groupes de deux moteurs de chacune des deux caisses étaient raccordés en parallèle aux collecteurs d’alimentation. Chaque groupe disposait de ventilateurs mus par des moteurs série de 17 ch.

Comme on peut le voir dans le vue ci-dessus, chaque essieu moteur était actionné par un double jeu d’engrenages entraînés par les pignons fixés sur les axes des deux moteurs de traction du même groupe. La partie terminale de la transmission était constituée par la roue dentée qui transmettait le couple

Freinage

Le système de frein était basé sur le frein automatique modérable Westinghouse qui agissait sur les essieux moteurs par l’intermédiaire de sabots à double semelles dans une proportion de 90% du poids adhérent de l’essieu mais aussi sur les essieux porteurs extrêmes dans une moindre proportion (60%). Quant aux essieux médians, ils n’étaient pas freinés. 

De plus un frein à main agissait sur les mêmes essieux mais dans un rapport moins imortant (60% pour les moteurs, 40% pour les porteurs).

La fourniture de l’air comprimé s’effectuait à l’aide de deux compresseurs de 25 ch dont la capacité était de 140m³ à l’heure à 8 bars de pression.

Outre ce dispositif de freinage mécanique, la 11852 était munie du freinage électrique par récupération commandé par le mécanicien au moyen du contrôleur qu’il devait faire passer de la position marche à celle de freinage.

Cabine de conduite

Chaque pupitre de commande comportait :

- la commande du graduateur de réglage de la vitesse (29 échelons de marche)

- les  commandes du frein, des sablières, du dispositif pour augmenter la charge des essieux moteurs (voir explication plus haut dans le texte)

- un indicateur de tension du fil de contact (par voie radioélectrique)

- deux  voltmètres, différents ampèremètres (groupe de moteurs, du courant de tension, du contrôle de patinage des roues motrices etc.)

Selon Wikipédia, à la suite d’un incendie dans le tunnel du Saint Gothard en 1971,  elle fut immobilisée et non réparée. Sa radiation intervenant l’année suivante. Elle serait conservée au musée suisse des transports de Lucerne.