Locomotive 030 TX

Sources : RGCF mars 1946 Gallica https://gallica.bnf.fr/, Loco Revue 628 Septembre 1999, Loco revue 236 janvier 1964, Loco Revue 36H mars 2012, Fiche loco-Revue

Image d’illustration Brooksbank, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

LOCOMOTIVE 030 TX

La locomotive 030 TX faisait partie des nombreuses prises de guerre, au même titre que les quelques 200 locomotives Prusse G7, G8, G10 et G12 (040B, 040D, 050B et 150C) et bien d'autres encore. Au total, ce sont 643 machines qui sont passées dans l’effectif du matériel moteur de la SNCF en 1945/1946. Beaucoup avaient été construites dans les pays occupés et, parmi celles-ci, une centaine de KDL 4 et 5 (040 TX et 050 TX) n’avaient même jamais vu les voies allemandes. Si la majorité de ces prises de guerre étaient restées affectées au réseau Est ou Nord, quelques-unes avaient trouvé un point d’attache dans les réseaux de l’Ouest, du Sud-Est ou du Sud-Ouest. Ce fut le cas pour les 030 TX qui avaient été affectées à Bordeaux (7) et à Paris (2).

Pourquoi ces machines s’étaient retrouvées au port de Bordeaux ?

Construites en 1942/43 par l’usine Henschel pour être exportées vers la Mandchourie que le Japon avait envahie dès 1931, ces locomotives avaient été démontées et acheminées à Bordeaux Saint Louis, pensant que ce dernier port serait moins exposé aux attaques que celui de Hambourg. Décision surprenante lorsque l’on sait que le blocus Britannique était déjà en application.

A la fin de la guerre, les autorités françaises tombaient sur cette aubaine et décidaient de les réquisitionner comme prises de guerre ce qui était la moindre des choses compte tenu de tout ce que l’occupant avait fait subir à l’industrie. Une fois les plans fournis par le constructeur, ces machines furent rapidement assemblées par les ateliers de Bordeaux et la première locomotive fut livrée le 18 avril 1945. Au rythme de pratiquement une par mois, les 9 machines étaient complètement remontées et la dernière mise en service au mois de février 1946.

Quelques modifications furent apportées par rapport aux plans initiaux. Elles ont consisté, d’une part, en la transformation de l’attelage automatique type américain par un attelage ordinaire et d’autre part, en ajoutant des tampons de choc à plongeur.

Caractéristiques de la 030 TX

Destinées à l’exécution des manœuvres dans les gares, dans les dépôts ou sur les voies des ports, le type 030 était déjà largement utilisé avant-guerre notamment par le PLM (030 T).

Avec une longueur hors-tout de 9,3 mètres, la 030T avait un poids total en ordre de marche de 43,4 t pour un poids à vide de 34,5 tonnes.

La longueur du corps cylindrique, formé d’une seule virole, s’établissait à 3,3 m pour un diamètre de 1,36 (14mm d’épaisseur).

La chaudière était timbrée à 13 Hpz et la surface de la grille mesurait 1,6m². Le faisceau tubulaire contenait 201 tubes pour une surface de chauffe de 89 m².

Avec des roues de 1100 mm de diamètre, la 030T ne dépassait pas les 45km/h ce qui était bien suffisant pour une machine destinée à la manœuvre.

La dimension des cylindres était de 439 mm pour une course des pistons de 550mm. L’effort de traction de ces engins s’établissait à 12 800kg à 100% d’admission.

La distribution était de type Walshaërts à tiroirs cylindriques.

Notons enfin que les dimensions initiales de la soute à charbon (1360kg) et des caisses d’eau (4,5 m³) avaient été jugées, dès le départ, insuffisantes par rapport à l’autonomie nécessaire ce qui avait conduit à envisager une augmentation des capacités.

Carrière

Parfaitement à leur aise sur les voies de service grâce à leur faculté de s'inscrire dans des courbes de 27 m de rayon, les 030 TX ont été largement utilisés comme locotracteur dans les dépôts pour le déplacement des engins de route.

Mais comme pour toutes les machines de manœuvre à vapeur, l’arrivée des diesels de manœuvre avait signé leurs disparitions progressives.

En effet, les locomotives à vapeur avaient un rendement faible compte tenu de toutes les sujétions afférentes à ce type d’engin (chargement en charbon, en eau, montée en pression, nettoyage du feu etc.).

Pour les chantiers de manœuvre, l’arrivée du diesel avait révolutionné le travail que faisaient auparavant les locomotives à vapeur. Les avantages du diesel se mesuraient au niveau :

- de la conduite par un seul agent, (certaines locomotives à vapeur pouvaient aussi se conduire à agent seul lors des manœuvres).

- du bon rendement des moteurs diesels aux différentes charges se traduisant par des économies en combustible.

- de la possibilité d’arrêter le moteur lors des périodes d’inactivité de courte et moyenne durée.

- de l’autonomie importante du moteur sans qu’il ait besoin d’entretien ou de ravitaillement.

Petit à petit au cours des années 50, les 030 TX quittaient les deux grands dépôts des affectations initiales pour des dépôts de moindre importance. On les retrouvera par exemple à Orléans, Brive Cahors ou Périgueux. Au début des années 60, deux locomotives (TX1 et 5) prirent le chemin du Maroc pour assurer des trains de charbon de la CNA (Charbonnage Nord-Africain) à Jérada à partir de 1961.

En France les derniers exemplaires restants furent radiés au milieu des années 60.