Locomotives Etat 230-781 à 800

Image d’illustration : publiée avec l’aimable autorisation de Joël Lemaure site GAQM https://histoire-des-ateliers-de-quatre-mares.fr/

Sources : Le génie civil n°1576 du samedi 24 août 1912 Site https://gallica.bnf.fr/ ; Loco-revue 358 février 1975

Locomotive 230 Etat

A l’instar du PLM qui, après avoir testé concurremment une machine compound (6001) avec une machine à simple expansion (6101), avait donné la préférence à cette dernière pour tracter ses rapides et Express, la compagnie de l’Etat mettait en service en 1912 une série de 20 locomotives non compound à 4 cylindres et surchauffe.

Les nombreux essais effectués au niveau international ainsi que ceux menés par le PLM avaient montré que cette technologie à simple expansion et surchauffe produisait des bénéfices importants en termes de consommation d’eau et de combustible. Il en était de même pour les gains en termes de puissance obtenue et pour les avantages que procurait cette technologie vis-à-vis de la simplicité de la maintenance et de la conduite. D’autre part, la pression que devait supporter le foyer était sensiblement réduite par rapport à une compound ce qui laissait augurer une usure beaucoup moins rapide. Cependant, le compoundage allait revenir en force un peu plus tard lorsqu’il a pu bénéficier, lui aussi, de la technique de la vapeur surchauffée.

Mais restons sur la locomotive de l’Etat à simple expansion et à quatre cylindres dont on voit la représentation ci-dessous. Cette machine était surnommée « La Joconde » sans que l’on sache exactement pourquoi. L’explication la plus plausible vient du vol du célèbre tableau survenu en 1911 et qui ne sera retrouvé qu’en 1913. A l’époque de la mise en service de cet engin, tous les regards étaient tournés vers cet événement d’importance presque planétaire et c’est donc tout naturellement que ce nom était dans tous les esprits.

Caractéristiques techniques

Ces machines, numérotées 230-781 à 800, ont été construites à Belfort par la Société Alsacienne de Construction Mécaniques. La mise en service des premières locomotives a eu lieu en juillet 1912 sur les lignes de Paris à Dieppe ainsi que sur les trains rapides à destination de Cherbourg.

D’une longueur de 11,60 mètres (20,485 m avec le tender de 22 m³), la 230 Etat avait une masse en service de 72,5 tonnes pour un poids adhérent de 52 tonnes.

Le diamètre des roues couplées mesurait 204 cm alors que celui des roues porteuses se contentait d’un 96 cm.

La grille avait une surface de 2,78m² et la surface totale de chauffe atteignait 136 m² dont 35m² de surface de surchauffe des tubes.

Enfin, l’effort de traction s’établissait à 13 750 kg et la puissance développée s’élevait à 1180 ch

Description

Chaudière

Était à boîte à feu du type Crampton à berceau. Le foyer ne pouvait s’inscrire qu’à l’intérieur des longerons du fait des hautes roues motrices à l’arrière. La grille, de type à secousses, non débordante, n’avait de ce fait qu’un mètre de large pour une longueur de 2,78 mètres. Elle était fortement inclinée vers l’avant afin d’offrir de la profondeur à la chambre de combustion.

Le corps cylindrique était composé de 3 viroles de 16mm d’épaisseur pour un diamètres de 1,60m.

Les tubes ordinaires étaient au nombre de 139 pour 88 tubes de surchauffe (surchauffeur Schmidt). La température mesurée, lors des essais, de la vapeur surchauffée atteignait 330°.

La chaudière pouvait contenir 6,150m³ d’eau.

Mécanisme

Les 4 cylindres étaient disposés en batterie. Tous de diamètre identique (0,43 m), les cylindres intérieurs actionnaient le premier essieu accouplé alors que les extérieurs commandaient les deuxièmes roues couplées. 

Les tiroirs étaient cylindriques.

Performances mesurées lors des essais et des premiers mois d’exploitation.

Ces engins ont fait l’objet de mesures de performance et de consommation lors des premiers mois de leurs mises en service.

Parfaitement adaptées aux types de trains qui leur étaient destinés (rapides et Express) ces machines, relativement puissantes pour leurs poids, avaient une consommation maîtrisée d’eau et de charbon. A titre d’exemple, sur la relation Paris Dieppe (rampes de 2, 5 et 10mm/m), en tête d’un train de 11 voitures pour un tonnage de 365 tonnes, la consommation de charbon était restée en deçà de 16kilos au kilomètre, temps de démarrage et préparation compris. Celle de l’eau était inférieure à 90 litres au kilomètre.

En termes de vitesse, les mesures effectuées sur un train de 245 tonnes ressortaient à une moyenne de 110km/h en palier, environ 100km/h en rampe de 5mm/m et entre 75 et 78km/h en rampe constante de 9mm/m.

Bien appréciées du service de la traction en raison de leurs facilités de conduite et d’entretien, ces locomotives pouvaient être affectées sans problème dans des dépôts de moyenne importance.

Les modifications apportées durant le cycle de vie.

Dans les années 30, des améliorations ont été apportées à ces engins.

Elles ont consisté en :

• Un relèvement du timbre de 12 à 14 bars.
• Un montage d’un réchauffeur d’eau ACFI
• Une modification de l’échappement (Kylchap en remplacement)
• Une installation d’un carénage « Huet » sur la dernière de la série, la 800.

Numérotées à l’origine 230-781 à 800, elles deviendront des 230 L à la SNCF.

Elles seront réformées vers le milieu des années 50 après avoir effectué plus de 40 années de service.