La locomotive Diesel Electrique 4 AMD 1

Image d’illustration  Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Sources : Bulletin PLM mars 1933 et septembre 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF,  RGCF Août 1933 et RGCF mars 1933 site Gallica.bnf.fr/BnF,  Ferrovissime n°27 mai 2010 Ferrovissime n° 81 mai/juin 2016, Ferrovissime n°55 décembre 2012.

Locomotive de manœuvre 4 AMD 1

Dès 1930, la compagnie PLM a voulu tester les performances prometteuses des locomotives de manœuvre diesel/électrique que l’on voyait déjà évoluer sur certains réseaux étrangers. Afin de pouvoir comparer les capacités de ces engins par rapport aux locomotives à vapeur affectées aux manœuvres, le PLM commandait à 3 constructeurs distincts 3 engins ayant des caractéristiques différentes dans le but de les confronter.

- la 4 AMD-1 avec moteur Man  à la Compagnie Electro-mécanique avec le concours de Brown-Boveri pour la partie électrique.

- la 4 BMD-1 avec moteur Sulzer à la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine

- la 141-AMD-1 avec moteur Man aux Constructions électriques de France
 

Dans le cahier des charges que le PLM imposait aux constructeurs, figuraient les performances suivantes que devaient atteindre ces machines.

- être capable de démarrer une rame de 700 tonnes en rampe de 14mm/mètre.

- remorquer cette rame à une vitesse d’au moins 7 km/h sur cette même rampe.

- soutenir, pendant au moins une heure, la puissance nécessaire pour accomplir la mission de l’alinéa précédent,

- être capable d’effectuer un service journalier de manœuvre d’une durée de 22 heures sans échauffement anormal.

- pouvoir se déplacer à une vitesse proche de 60 km/h.

Ces exigences précises étaient motivées par la configuration géographique du parcours entre la gare de Paris Lyon et le chantier de lavage de Conflans (et faisceaux de remisage) qui comportait des déclivités identiques à celles énoncées ci-dessus.

Le premier de ces engins, livré en décembre 1932, fut la 4 AMD-1.

Locomotive de manœuvre 4 AMD-1

Si vous avez lu l’article sur la locomotive D1 de la petite ceinture https://cheminot-transport.com/2021/08/la-locomotive-d1-de-la-petite-ceinture.html , vous trouverez de nombreuses analogies entre les deux modèles. La différence principale résidant dans la disposition des essieux et dans le moteur Diesel utilisé : MAN pour celle dont je vais parler, Sulzer pour la D1.

Description générale.

Compte tenu de la circulation  prévue sur certaines voies de service dont l’armement ne pouvait supporter un poids par essieu excessif, il avait été décidé d’adjoindre deux essieux porteurs aux 4 essieux moteurs. Les bogies de trois essieux avaient donc l’essieu du milieu seulement porteur ce qui permettait de rester en-deçà des 18 tonnes pour chacun des essieux moteurs. Les particularités de l’essieu médian étaient d'une part son bandage sans boudins et d'autre part sa taille réduite 860 mm de diamètre pour 1150mm pour les autres essieux.

Les dimensions de la locomotive et la répartition de poids par essieu sont données par la figure ci-dessous.

Motorisation Diesel

Le moteur Diesel à quatre temps et à injection mécanique était du type MAN. Il disposait de 6 cylindres de 280mm d’alésage et de 380 mm de course soit un peu plus de 140 litres de cylindrée. A 700 tours/mn, le moteur délivrait une puissance de 600 chevaux pour une consommation de 179g/ch/heure soit 107 litres à l’heure pour une capacité du réservoir de 1500 litres.

Le moteur pouvait fonctionner sous trois régimes différents à 350, 400 ou 700 tours.

Appareillage électrique

Les génératrices principales et auxiliaires avaient leurs induits entraînés directement par un même arbre mû par le moteur Diesel.

Génératrice principale.

D’une puissance unihoraire de 340kW, cette machine décapolaire à tension variable fournissait l’énergie aux 4 moteurs de traction. Elle était composée de 3 enroulements dont un, alimenté par la batterie, servait au lancement du moteur diesel.

Génératrice auxiliaire

 D’une puissance continue de 65kW sous 150 volts à la vitesse de 450 t/mn, la génératrice auxiliaire était à excitation compound.

Moteurs de traction.

Les moteurs de traction, à suspension par le nez et ventilation forcée, étaient à excitation série et couplés en parallèle. Ils étaient connectés à la génératrice principale par deux contacteurs et par un inverseur de changement de marche à commande électropneumatique. La transmission à l’essieu moteur était réalisée par deux engrenages rigides agissant sur des couronnes dentées fixées sur le centre de la roue.

Les emplacements des différents appareils à l’intérieur de la caisse sont décrits dans le schéma ci-dessous.

Notez le numéro 6 qui correspond à une chaudière utilisée, par temps froid, pour réchauffer l’eau du circuit de refroidissement du moteur Diesel.

Cabine de conduite

Les deux cabines de conduite comportaient les équipements suivants :

- un combinateur de commande doté de :

            - un volant avec 16 crans de marche plus un cran en deçà du cran 0 permettant de charger la batterie pendant les arrêts,

            - une manette amovible d’inversion du sens de marche qui bloquait le volant et la manette suivante (lancement du moteur) lorsqu’elle était retirée.

            - une manette du lancement du moteur Diesel,

- des voyants de contrôle comme les manomètres de frein et de circuit d’eau, les voltmètres et ampèremètres des génératrices,

- des lampes témoins en cas de dépassement de la température de l’eau ou de surcharge du moteur diesel

- des boutons poussoirs agissant sur la mise en marche des ventilateurs, sur l’arrêt d’urgence de la locomotive ou sur l’arrêt du circuit d’eau.

- un indicateur /enregistreur  de vitesse, un indicateur de compte tours du moteur diesel et un indicateur du degré d’admission du combustible.

La locomotive disposait de deux régimes de réglage de la vitesse : un régime automatique et un manuel.

En réglage automatique, en fonction du cran utilisé au combinateur, un régulateur agissait à la fois sur l’admission du carburant du moteur diesel et sur l’excitation de la génératrice principale de manière à maintenir constante la puissance de fonctionnement de ces deux éléments du groupe électrogène.

En réglage manuel, le rhéostat automatique d’excitation était hors circuit. C’était pas la manette d’inversion du sens de marche qui comportait trois crans de marche avant et trois crans de marche arrière  que le mécanicien fixait le régime des tours du moteur. Le démarrage et le réglage de la vitesse s’effectuait par le combinateur, le mécanicien surveillant l’indicateur du niveau d’admission du moteur et l’ampèremètre de la génératrice.

Carrière

Les essais menés à sa réception avaient été qualifiés de satisfaisants, les performances étant conformes aux spécifications du cahier des charges.

En cours de carrière, elle fut profondément modifiée passant du type A1A A1A en BB après dépose de ses essieux porteurs. Elle sera renumérotée BB 60 011 après avoir porté le n° 040 DB1. Elle continuera son service de manœuvre et de remontes dans les chantiers de Paris Gare de Lyon, Conflans et Paris Bercy jusqu’en 1969.

Les trois prototypes dont la 4 AMD 1 ont permis, par les enseignements tirés de leurs exploitations, le développement d’une machine de manœuvre plus aboutie, la 4 DMD 1 à 3 future BB 60 031 à 33.

Si vous souhaitez être averti des publications de ce blog, n’hésitez pas à vous abonner à la newsletter en saisissant votre adresse mail dans la case prévue en haut à droite de l'article.