Locomotive 161 CE 1 à 10 futures 1CC1 3701 à 10

Image d’illustration Unknown authorUnknown author, CC BY-SA 3.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0>, via Wikimedia Commons

Bulletin PLM 1931 septembre Site Gallica site Gallica.bnf.fr/BnF, Bulletin PLM juillet 1930 Site Gallica site Gallica.bnf.fr/BnF, RGCF février 1931 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco revue 294 avril 1969.

Locomotive 161 CE 1 à 10

La ligne de Culoz à Modane, avec ses rampes jusqu’à 30mm/mètre à partir de Saint Jean de Maurienne, avait amené le PLM à concevoir des machines spécifiques pour acheminer les trafics voyageurs et marchandises. Une fois l’électrification réalisée,  la très puissante 262 AE avait été mise en service pour la remorque des trains de voyageurs. Cette machine, en service commercial dès juillet 1929,  a été décrite dans https://cheminot-transport.com/2021/09/la-262-ae-du-plm-future-2cc2-3400-de-la-sncf.html

Une fois réglé le problème de la traction des trains de voyageurs, il fallait profiter de l’électrification pour renouveler  le parc des locomotives affectées au trafic des marchandises.

Le programme de construction fixait les spécifications suivantes aux constructeurs sélectionnés sans qu’il soit prévu de passer par l’étape des prototypes. Toutefois, la série de 10 exemplaires de chaque type devait être lancée qu’une fois que chacune des 3 sociétés retenues (Groupement Thomson-Schneider-Jeumont, Groupement Société de Constructions Electriques de France et Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, Groupement Compagnie Electromécanique et Compagnie de Fives-Lille) aurait livré le premier exemplaire, l’aurait testé et mis au point.

Le premier lot concernant la 161 BE 1 à 10 était attribué au premier groupement cité ci-dessus, le deuxième pour la 161 CE 1 à 10 revenait au deuxième groupement et le troisième pour  la 161 DE 1 à 10 au dernier groupement.

Détail du programme de construction

- le type de locomotives retenues devait avoir 6 essieux moteurs et deux essieux porteurs aux extrémités.

- les moteurs électriques, à suspension par le nez, devaient être utilisé avec les couplages  suivants : 6 moteurs en série, 3 moteurs en série sur deux circuits en parallèle et 2 en série sur 3 circuits en parallèle.  De plus, pour chacun de ces couplages, il fallait deux crans d’excitation réduite des inducteurs (shuntage)  afin d’obtenir 9 régimes de marche économiques.

- les locomotives devaient être équipées du freinage électrique par récupération qui devait permettre de retenir une rame de 400 tonnes dans des déclivités de 30mm/m à une vitesse de 20 à 25km/h. Le PLM insistait sur ce point en précisant que, outre l’intérêt de ce freinage, lorsque les moteurs fonctionnaient en génératrices, ils produisaient une énergie électrique renvoyée au conducteur de prise de courant et que cette puissance électrique, qui pouvait dépasser 2000 chevaux, était utilisée pour la circulation des autres trains d’où les économies d’énergie que l’on pouvait en tirer.

- concernant la puissance, le tableau ci-après détaillait les efforts à atteindre au crochet de traction en fonction de la vitesse et des régimes. La vitesse maximum de ces locomotives étant par ailleurs fixée à 80 km/h afin qu’elles puissent être utilisées si besoin sur certains trains de voyageurs.

- le captage du courant devait se faire par frotteurs mais aussi par pantographes. Si le recours au troisième rail avait été retenu pour la simplicité de pose, de surveillance et d’entretien, il paraissait préférable d’équiper les voies de service des gares par un fil aérien en raison des risques et de la gêne qu’aurait pu présenter le rail conducteur vis-à-vis du personnel. A noter que la tension en 1500 volts, qui avait été retenue comme norme par la SNCF en 1920, constituait une limite pour le troisième rail.

Commençons par détailler dans ce premier article la 161 CE n° 1 à 10 dont le développement et la construction avaient été confiés à la Société de Constructions Electriques de France et à la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques.

Caractéristiques générales

Le diagramme qui suit montre une locomotive à caisse unique qui repose sur deux trucks reliés par un attelage spécial. Le type correspondait aux locomotives 1C+C1 avec  pour chaque truck 3 essieux moteurs et un bissel porteur.

Longue de 21,5 mètres avec une masse de 127, 3 tonnes, la 161 CE 1 avait un poids adhérent de 106,4 tonnes.

Le diamètre des essieux moteurs était de 1,40 m, celui des essieux d’extrémités de 0,86m. Le bissel avait un déplacement latéral permis de 100mm de part et d’autre. Le rappel était assuré par des biellettes triangulaires dans une amplitude d’effort de 1550 à 3750 kilos en fonction du déplacement.

Moteurs

Les moteurs de traction étaient du type LC 3455 de la société Alsacienne de Constructions Mécaniques. Comme prévu au programme de construction, ces moteurs pouvaient être couplés en série, série parallèle et parallèle.  La marche à excitation réduite était obtenue en mettant hors circuit 20 ou 40% des enroulements série d’excitation. Le tableau ci-après donne les caractéristiques des moteurs.

Deux trains d’engrenages élastiques attaquaient l’essieu par un pignon à 18 dents et une roue dentée de 76 dents.

Captage du courant

La prise de courant pouvait se faire de deux manières :

- de façon classique à la caténaire par l’intermédiaire de pantographes,

- mais aussi au rail conducteur grâce aux frotteurs installés sur les bissels.

La vue suivante montre l’emplacement des frotteurs.

Cabine de conduite

La locomotive 161 CE disposait d’une cabine de conduite à chaque extrémité.

L’accès à la cabine se faisait par une porte centrale située sur la paroi avant de la caisse donnant sur la plateforme du truck. Une porte d’accès au couloir central de la caisse permettait de rejoindre l’autre extrémité.

Outre les habituels dispositifs de contrôle et de commande, la machine était dotée d’un manipulateur (voir figure suivante) placé contre la face avant de la cabine vers la gauche dans le sens de la marche.

Celui –ci comportait les 3 manettes suivantes :

- La manette de prise de courant comportait 4 crans, 1 cran 0 correspondant à la coupure des circuits, un cran F pour l’alimentation par frotteurs, un cran P pour la prise de courant par pantographe et enfin un cran FP pour assurer la transition d’un mode à l’autre. Cette manette était amovible, il n’y en avait qu’une seule par locomotive. Le retrait donnait l’assurance au mécanicien que les circuits étaient coupés et que toutes les autres manettes étaient en position de repos.

- La manette de régime commandait le sens de marche et les différents couplages des moteurs en récupération ainsi que le niveau de shuntage des inducteurs.

Le 0 correspondait à la position de repos. Les positions AV et AR donnaient le sens de marche avec l’excitation des moteurs à plein champ. Les crans S1 et S2 correspondaient aux marches avec un pourcentage croissant de shuntage des inducteurs. La position R1 était celle de la marche en récupération avec les induits moteurs en couplage série, R2 correspondait à la marche en récupération avec le couplage  série parallèle et R3 avec le couplage parallèle.

- La manette d’accélération utilisée aussi bien pour la marche en traction que pour la marche en récupération.

En marche en traction, les 14 premières positions permettaient  l’élimination progressive des résistances jusqu’à la position S de la marche normale en série. Suivaient 10 positions  d’élimination des résistances jusqu’au passage de série à série Parallèle (SP). Enfin 8 positions pour l’élimination de résistance pour la transition du couplage de SP à parallèle P.

Le graphique suivant donne les efforts de traction à la jante en fonction des couplages et du shuntage des inducteurs

Pour la marche en  récupération, on utilisait les 14 premières positions plus la position S qui correspondaient à des efforts de retenu croissants. Au préalable il fallait sélectionner  le mode de couplage choisi (R1, R2 ou R3) grâce la manette de régime.

Carrière

Ces machines ont vaillamment assuré le service en US jusqu’à Saint Jean de Maurienne et en double traction au-delà. Elles ont aussi servi de machine de renfort aux trains de voyageurs sur la partie ayant les plus fortes déclivités.

Renumérotées 1CC1 3701 à 10 par la SNCF, elles seront radiées progressivement entre 1967 et 1973 après une carrière d’une quarantaine d’années. D'autres machines prestigieuses assureront ce service avec encore plus de puissance, les CC6500 Maurienne.

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