Locomotives Pacific du PLM partie 1

Image d’illustration : Revue Générale des chemins de fer avril 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF/

Sources : Bulletin PLM mars 1937 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF/, Revue Générale des chemins de fer avril 1938 site Gallica.bnf.fr/BnF/

Locomotive PACIFIC du PLM première partie

La course à la puissance dans le domaine des locomotives  était justifiée, selon les époques, par des facteurs endogènes et exogènes.

Dans le premier cas, les causes internes, on peut citer :

- l’augmentation du poids des voitures consécutif à la « métallisation » de ces dernières pour répondre à des impératifs de confort et de sécurité,

- l’augmentation nécessaire de la charge des trains des marchandises pour rendre plus rationnel et plus économique l’exploitation du mode ferroviaire,

- l’accroissement de la capacité des trains de voyageurs pour accompagner la montée en charge de ce mode de transport de plus en plus utilisé.

Dans le deuxième cas, les causes externes, on peut citer :

- la forte pression de la concurrence routière, puis plus tard aérienne, qui obligeait les compagnies ferroviaires à accélérer les marches des trains pour affronter, dans de meilleures conditions le marché concurrentiel des transports.

Pour ce qui est des locomotives à vapeur, des recherches avaient été menées dans plusieurs directions en vue d’améliorer le rendement de ces engins pour accroitre la puissance utile. C’est ainsi que les efforts avaient porté principalement sur :

- l’élévation du timbre

- l’utilisation de la surchauffe puis l’élévation de la température de celle-ci (de 260 à 380°)

- l’installation d’un réchauffeur d’eau ( CCP,ACFI, Dabeg)

- l’amélioration de l’échappement.

Examinons à présent comment, sur le PLM, ont été appliquées les différentes technologies qui ont conduit à une amélioration sensible de la performance des machines Pacific. Rappelons en préambule que les Pacific mises en service à partir de 1909 succédaient aux 230 B « Ten-Wheel » dont elles dérivaient tout en ayant  un foyer plus grand et un essieu porteur supplémentaire.

Historique des Pacific 231 sur le PLM

Alors que le PLM était un fervent adepte de la technique compound depuis au moins 1890 puisque la quasi-totalité de ces commandes concernait cette technologie, la compagnie décidait en 1908 de tester concurremment avec une compound (6001) une locomotive à simple expansion (6101) mais munie de la surchauffe. C’est d’ailleurs ce nouveau procédé, appliqué aux locomotives, qui avait suffisamment convaincu le PLM de sa pertinence pour le mettre en concurrence en vue de la remorque des trains Rapides et Express de fort tonnage.

Les deux prototypes sortaient à quelques mois d’intervalle en juin 1909 pour la 6001 et le 25 août  pour la 6101 après avoir été fabriqués par les ateliers de la compagnie PLM à Paris.

La 6101 a déjà été décrite dans https://cheminot-transport.com/2021/12/locomotive-pacific-6101-du-plm-prototype-d-une-serie-de-231-a-puis-e.html  Elle donnera naissance aux 231A puis 231E ultérieurement. Par ailleurs 20 locomotives identiques à la 6101 de 1909 mais construites en 1912 avec 14 kilos de timbre au lieu de 12kilos furent rendues compound de 1917 à 1924 sous l’appellation 231B.

Peu après, le deuxième prototype fut équipé de la surchauffe et devant les résultats encourageants, le 6001 donna naissance à la série compound 6200 qui changera de numérotation pour devenir les 231 C. De 1912 à 1921 86 locomotives de ce type à distributions indépendantes furent produites.

En 1922, pour renforcer le parc des machines remorquant les trains rapides, une nouvelle série vit le jour, les 6300 qui deviendront plus tard les 231 D et qui furent construites à 210 exemplaires entre 1922 et 1925. Par rapport aux 6200, les 6300 se différenciaient par un système de distributions conjuguées entre les tiroirs extérieurs et intérieurs.

C’est par cette série que la description des Pacific va commencer, elle se poursuivra dans les prochains articles par les 231G, 231 H pour finir avec les 231K. Voici un schéma de l’évolution des puissances, charges remorquées et consommations (par cv/h) de quelques types de 231 entre 1912 et 1936. On peut observer que la puissance s’est accrue de 78%, la charge remorquée de 38% alors que la consommation de charbon par CV et par heure baissait de 36%. Le rendement s’était donc amélioré dans d’importantes proportions.

Locomotive 231 D

A partir de 1922, les 231D ont constitué la machine de référence de PLM pour la remorque des trains rapides. C’était une machine compound dont la chaudière était timbrée à 16 kg/cm². Elle était équipée de la surchauffe et disposait de distributions conjuguées, de tiroirs cylindriques et d’un échappement simple à trèfle.

Les améliorations successives avaient porté sur trois points :

- réchauffage de l’eau par la vapeur d’échappement des cylindres. Les 231D étaient dotées du réchauffeur AFCI de type RM,

- amélioration de la surchauffe découlant des études entreprises en 1925 qui visaient à mesurer les effets de la répartition des gaz de combustion entre les tubes surchauffeurs et les tubes bouilleurs. L’application pratique de ces essais conduisit à apporter des modifications substantielles aux tubes surchauffeurs et bouilleurs ce qui se traduisit par une augmentation de 120° de la température de surchauffe (de 260 à 380°).

- Installation d’écrans parafumées qui permirent de perfectionner l’échappement.

Ces diverses modifications se traduisirent par un gain de performances significatif .

Caractéristiques des 231D