Image d’illustration Y6230.jpg from Wikimedia Commons by BB 22385, CC-BY-SA 4.0
Sources, Revue générale des chemins de fer décembre 1949 site Gallica.bnf.fr/BnF, Loco Revue n° 493 mai 1987
Locotracteur Y 6200
Pour les chantiers de manœuvre, l’arrivée du diesel avait révolutionné le travail que faisaient auparavant les locomotives à vapeur. Les avantages du diesel se mesuraient au niveau :
- de la conduite par un seul agent,
- du bon rendement des moteurs diesels aux différentes charges se traduisant par des économies en combustible.
- de la possibilité d’arrêter le moteur lors des périodes d’inactivité de courte et moyenne durée.
- de l’autonomie importante du moteur sans qu’il ait besoin d’entretien ou de ravitaillement.
Mais comme les locomotives diesel étaient d’un prix unitaire élevé, il fallait une utilisation intensive pour rentabiliser l’investissement. Lorsque l’activité du chantier ne s’y prêtait pas, le recours à des locotracteurs de plus faible puissance et de coût beaucoup moins élevé s’avérait plus adapté. C’est ainsi que trois classes de locotracteurs avaient été définies par la SNCF dans les années 40 :
- classe 1 réservée aux ateliers et dépôts pour déplacement d’engins : moteur de 25 à 30 ch pour un poids de 8 à 10 tonnes.
- classe 2 pour les gares de moyenne importance : moteur de 50 à 60 ch pour un poids de 16 à 20 tonnes.
- classe 3 pour les grandes gares et chantiers : moteur de 135 à 150 ch pour un poids de 32 tonnes. Ces locotracteurs pouvaient, en outre, remorquer des charges de 600 tonnes en palier. La RGCF de décembre 1949 ajoutait que ce type était bien adapté à trier des rames au lancer de 150t à 200 tonnes. La manœuvre au lancer qui n’existe plus depuis plusieurs décennies a été décrite dans https://cheminot-transport.com/2021/01/les-manoeuvres-interdites.html où j’explique, pour l’avoir moi-même pratiquée, comment elle s’effectuait. Dans ce sujet j’évoque aussi les manœuvres dites « à l’anglaise » qui n’étaient pas autorisées mais largement pratiquées car procurant un gain de temps important tout en sachant que leurs exécutions n’étaient pas sans risques.
C’est dans cette classe 3 de locotracteur que se situait le locotracteur Y 6200.
Comme il y avait eu la série des autorails unifiés de 150 chevaux, la SNCF décidait de transposer ce principe aux locotracteurs de même puissance en confiant les études de conception à la Division des Eudes d’Autorails rattachée à la Région Ouest.
Le locotracteur unifié Y 6200
Le choix d’un moteur diesel à 1500 tours/mn, qui marquait une rupture par rapport aux moteurs utilisés sur les locotracteurs jusque là, n’était pas motivé par un poids et un encombrement réduit puisque, dans la plupart des cas, les locotracteurs devaient être lestés pour obtenir un poids adhérent suffisant. Les raisons principales de ce choix étaient les suivantes :
- prix d’achat plus faibles puisque produits en série,
- entretien plus facile puisque les moteurs étaient du même type que ceux des autorails ce qui permettait d’effectuer les opérations de maintenance dans les mêmes centres que les autorails,
- Equipes de maintenance spécialisées compte tenu du volume de moteurs à maintenir,
- stock de pièces de rechange commun ce qui diminuait le prix des pièces produites en plus grande série.
Caractéristiques générales
Les données caractéristiques sont indiquées ci-après.
Caractéristiques techniques
a) Châssis
Eu égard à son utilisation quasi exclusive à la manœuvre, il était important de donner à ce locotracteur un châssis très solide capable de résister aux chocs inévitables et répétés subis lors des opérations de manœuvre. Constitué de deux longerons en tôle de 30 mm renforcés par des semelles entretoisées et de deux traverses en acier moulé d’un poids de 2500 kilos, le châssis très robuste avait un poids respectable qui contribuait au lestage de cet engin pesant à vide plus de 31 tonnes.
b) groupe électrogène
La motorisation des premiers locotracteurs produits était assurée par le Diesel Renault du type 561. Ce 6 cylindres en ligne de 15,7 litres de cylindrée (140X170) développait 150 ch à 1500 tours/mn.
D’autres moteurs étaient prévus dès le départ et les dispositions avaient été prises pour pouvoir les monter ultérieurement. C’était le cas pour le moteur Saurer BXDS, Willème ou bien Poyaud.
La transmission des 60 premiers exemplaires faisait appel à une technologie Oerlikon de transmission électrique composée des éléments principaux suivants :
- une génératrice principale de type B33a ayant ces caractéristiques
- un moteur de traction autoventilé dont les caractéristiques figurent dans le tableau qui suit.
c) transmission
Un réducteur de vitesse à deux régimes monté dans le prolongement du moteur de traction était commandé depuis le pupitre, la manœuvre ne pouvant s’effectuer qu’à l’arrêt. Le rapport entre le petit régime et le grand régime était de 1/3.
Pour transmettre le mouvement aux deux essieux, des chaînes de traction double à 116 maillons s’enroulaient du côté du réducteur sur des roues de 24 dents et 48 dents sur les essieux.
d) Freinage
En service normal, seul le locotracteur était freiné par le frein direct de l’engin commandé par deux robinets 9 bis placés sur chacun des deux côtés du postes de conduite. Lorsque le freinage de la rame s’avérait nécessaire en complément, la commande du frein automatique était réalisée au moyen d’un seul robinet 6 bis. Un compresseur Westinghouse débitant 1000 litres /mn à la pression de 7kg/cm2 fournissait l’air comprimé nécessaire au dispositif de frein.
Un frein d’immobilisation à vis commandé par un volant était disposé sur une des parois verticales du locotracteur. Il agissait sur les deux essieux.
e) cabine de conduite
La cabine de conduite occupait une position centrale. La meilleure visibilité de face et de côté avait été recherchée. La disposition des leviers autorisait le conducteur à se pencher à l’extérieur des fenêtres pour observer les signaux de manœuvre tout en gardant en main les dispositifs de commande.
Le pupitre de conduite portait de chaque côté les leviers d’accélération et d’inversion du sens de marche. Le levier de changement de régime occupait une position centrale à côté du bouton de démarrage. Au milieu se trouvaient également les interrupteurs d’éclairage, les ampèremètres et voltmètres.
Performances/essais
Des essais ont été conduits sur le premier locotracteur livré à l’aide d’une voiture dynamométrique. Les résultats obtenus sont repris dans ce graphique.
L’effort au crochet sur rail sablé s’établissait à 8600kilos soit près de 27% du poids adhérent. La moyenne habituellement retenue n’est que 1/6 soit environ 17%. Sur rail non sablé l’effort de traction mesuré était de 5500 kilos. Sur le grand régime, l’Y 6200 pouvait se déplacer en ligne à 60 km/h et même remorquer quelques wagons pour des dessertes de pleine voie.
Cet engin a été produit à 354 exemplaires dans ses nombreuses variantes et séries (6300 et 6400). Plusieurs constructeurs ont participé à sa production dont Baudet et Donon qui avait livré les premiers exemplaires mais aussi Decauville et Moyse pour les plus importants.
La polyvalence d’utilisation de ces engins a permis qu’on les retrouve en gare pour les manœuvres, en ligne pour les dessertes, dans les dépôts pour les déplacements de machines et au service Equipement pour les trains de travaux. Ils ont même été utilisés sur des petites lignes à la remorque des trains mixtes voyageurs/marchandises.
Une fois radiés, certains locotracteurs ont retrouvé une seconde vie dans les embranchements particuliers.
Quelques engins sont préservés dont un réservé pour la cité du train.
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