Le triage de Gevrey mis en service en 1951

Sources :  La Vie du Rail Notre Métier 8 décembre 1952 et 15 décembre 1952 La Vie du Rail Notre Métier 20 octobre 1952 site https://gallica.bnf.fr/, Revue Générale des chemins de Fer juin 1953, Revue Générale des Chemins de Fer janvier février 1946 site https://gallica.bnf.fr/

Le triage de GEVREY

Avant 1946, il existait deux régimes de vitesse pour l’acheminement des marchandises par fer : la petite vitesse (PV) et la grande vitesse (GV). Cette appellation avait d’ailleurs perduré pendant quelques décennies puisque l’on appelait encore, jusque dans les années 70/80, la halle marchandise des gares « la PV ».

La PV était appliquée à tous les trafics sauf les denrées périssables et quelques trafic marginaux qui étaient acheminées en GV. Avant que la route ne vienne briser son monopole, le chemin de fer avait construit son plan de transport non pas en fonction du besoin des clients mais par rapport à l’optimisation de son organisation en vue de la rendre la plus économique possible en massifiant les flux, quitte à allonger notablement les délais. Les expéditeurs étaient par ailleurs fortement incités à se tourner vers le trafic PV tellement la différence de prix entre les deux régimes était important.

Au début des années 30, la route a pu proposer des alternatives de transport.  Les chargeurs, qui ne pouvaient s’accommoder des délais excessivement longs de la PV mais qui étaient dissuadés de recourir à la GV en raison des tarifs excessifs, ont tenté l’expérience du modèle routier qui offrait une accélération des acheminements à des tarifs intermédiaires. Cette concurrence naissante avait déjà entraîné une remise en question de la politique des transports régionaux de voyageurs d’où la substitution des autorails aux trains omnibus tractés par des locomotives à vapeur.

Aussi en 1946, la SNCF se devait de réagir face à l’émergence de nouveaux acteurs qui prenaient une part de plus en plus importante dans le marché des transports.

La réponse de la SNCF fut la mise en place de deux nouveaux plans d’acheminement : le régime ordinaire (RO) et le régime accéléré (RA).

La gamme des marchandises qui devenaient éligibles au RA pour un prix à peine supérieur à celui de la PV s’étoffait sensiblement (tous les trafics de détail, les envois en cadres, les remorques Rail-route etc.). D’autre part un effort tout particulier était porté sur les délais d’acheminement qui devenaient au moins équivalents à ceux du RA et même, pour certaines relations importantes, étaient accélérés.

D’une répartition 10% GV vs 90%PV, la réforme prévoyait un nouveau rapport 1/3 RA vs 2/3 RO.

Des adaptations techniques devenaient nécessaires pour réussir cette transition qui était appelée à modifier notablement la physionomie du trafic.

Des suppressions de triages secondaires et une concentration des acheminements sur des triages principaux modernisés ou à construire constituaient un des aspects des mesures induites par cette réorganisation d’ensemble du plan de transport.

C’est dans ce contexte que le triage de Gevrey a été construit. Il faisait partie des 3 triages principaux du Sud-Est avec Villeneuve ST Georges (le plus grand) et St Germain au Mont d’Or.

Situé dans la fourche des lignes Paris Lyon et Dijon Bourg (voir schéma ci-dessous), l’emplacement de ce triage avait été choisi en fonction des possibilités de rayonnement vers l’Est, la région Lyonnaise, la Savoie, le Sud, le Centre et l’Ouest.

Les installations

Construites en pleine campagne dans un cadre qui n’était pas contraint, les installations ont pu être dimensionnées en vue de la croissance de trafic attendue (3600 wagons/jour) et en respectant les normes d'équipement fixées par la Direction du Mouvement de la SNCF

Ainsi, toutes les voies du triage avaient une longueur de 800 mètres.

Le faisceau de réception offrait 14 voies avec une possibilité de réception simultanée.

Le faisceau de triage disposait de six pinceaux et de 43 voies avec 4 voies contiguës supplémentaires pour le tri en formation simultanée des trains omnibus https://cheminot-transport.com/2021/02/la-methode-de-la-formation-simultanee-une-idee-geniale-du-siecle-dernier.html  et 4 voies de relais.

Le faisceau d’attente au départ était composé de 7 voies pour les départs Nord et 5 voies pour les départs Sud. Trois tiroirs complétaient les installations de ce faisceau.

Enfin, comme dans la plupart des triages importants, un chantier d’entretien et une annexe traction parachevaient les installations

Moyens de manœuvre.

Doté de diesels de manœuvre modernes pour l’époque (040DA A1AA1A 62000 https://cheminot-transport.com/2021/06/locomotive-040-da-baldwin-a1a-a1a-62000.html ) et d’équipements de liaisons par radios pour faciliter les échanges entre mécaniciens et agents de manœuvre, le triage de Gevrey avait les outils nécessaires pour trier les 61 trains quotidiens et former  57 trains (inter triages et omnibus de desserte).

Côté débranchement se trouvaient :

- le poste D situé entre les deux bosses Nord. Chacune de celles-ci n’était reliée qu’à la moitié des voies du faisceau de réception mais pouvait débrancher sur la totalité des voies du faisceau de triage. Le poste D commandait l’affichage des voies au poste A par l’intermédiaire du dispositif DEMM (boutons poussoirs au poste D et tableau lumineux au poste A).

Ci-dessous couverture de La Vie du Rail du 20 octobre 1952 montrant la fin d’un débranchement au poste D de Gevrey-Chambertin.

Le pointeur/releveur et l’agent préparateur de coupe avec sa perche lors d’un débranchement à la bosse Nord.

• Le poste A que l’on voit ci-dessous se trouvait au bas de la bosse au niveau des freins de voie Westinghouse.

Il était équipé d’un poste à billes pour le tri semi-automatique des wagons ( https://cheminot-transport.com/2021/04/le-poste-a-billes-type-rl.html ) du poste de commande manuelle des aiguilles, du pupitre du freineur et du tableau DEMM.

 Ci-dessous le poste du freineur, le dispositif DEMM et le poste de commande manuelle (queue de paon)

Le poste à billes.

L’effervescence au poste D lors d’un débranchement.

Côté Formations on trouvait :

• Le Poste C de type à leviers en V comme décrit ici https://cheminot-transport.com/2023/12/les-appareils-de-voie-deuxieme-partie.html

Il commandait les voies 28 à 56.

• Le poste F correspondant à celui de la bosse Sud.

La partie Formation Omnibus était commandée par deux postes :

• Le poste B de type à leviers en V commandant les voies 10 à 27
• Le poste E correspondant à celui de la bosse de formation des trains omnibus.

Les deux postes étaient reliés par un dispositif DEMM avec bouton de transmission au poste E et tableau lumineux au poste B.

On trouvait également dans ce faisceau, mais aussi au faisceau d’attente au départ, des installations d’air comprimé permettant d’effectuer les essais de frein à poste fixe.

Enfin, c’est au faisceau formation que le service du matériel exerçait sa principale activité (essai de frein au poste fixe, visite formation, étiquettes de réforme etc). On voit ici un visiteur en action.

Le triage de Gevrey-Chambertin a été mis en service en mai 1951. En moins d’un an il a atteint son régime de croisière de plus de 3000 wagons par jour comme le montre le tableau ci-dessous. Pour arriver à ce résultat, Gevrey avait profité de la fermeture des triages secondaires d’Is-sur-Tille et de Chagny ainsi que des reports de trafic d’Ambérieu, Dôle et Montchanin.

Gevrey a été un des principaux triages RO du réseau français, du moins jusqu’aux années 80, avant que le trafic des marchandises connaisse sa lente et inexorable décrue.